Historia Tarpana Honkera

Tarpan Honker  jako laboratorium Przemysłowego Instytutu Maszyn Rolniczych w Poznaniu w 1991 r., ze zbiorów MNRiPRS
Kliknij!

Tarpan Honker był autem wielozadaniowym, ale przede wszystkim zaprojektowano go jako terenowy pojazd wojskowy. Miał on zastąpić dotychczas używanego w Ludowym Wojsku Polskim rosyjskiego terenowca UAZ-a 469 i umożliwiać szybki przerzut drużyny 10 żołnierzy na pole walki, a także, po rozłożeniu ławek dla pasażerów i stworzeniu równej podłogi w tylnej części auta, zabranie stamtąd dwóch rannych na noszach. Z takich założeń wynikała prostota czy nawet prymitywizm jego konstrukcji, który dzisiaj jest przedmiotem krytyki czy też drwin ze strony mniej zorientowanych miłośników motoryzacji, zwłaszcza współcześnie. 

Od końca lat 70. XX wieku Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” współpracowała z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji (PIMOT) w Warszawie przy projekcie zmodernizowanego Tarpana – samochodu rolniczego z napędem 4x4. W 1978 roku pojawił się prototyp modelu 234, który miał napęd na obie osie poprzez mosty napędowe zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych oraz skonstruowaną od podstaw skrzynię redukcyjną. Zmiany zaszły także w projekcie nadwozia, które zyskało nowe błotniki przednie, pas przedni z atrapą chłodnicy oraz zderzaki i klamki zewnętrzne.  

Prototyp Tarpan 234, PIMOT, ok. 1978 r., ze zbiorów MNRiPRS
Kliknij!

Aby ratować się przed likwidacją fabryki grożącą po zerwaniu w 1981 roku umowy z FIAT-em poznańscy inżynierowie wspólnie ze specjalistami z PIMOT-u, a później także Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku opracowali zupełnie inny typ auta, które miało być przeznaczony już nie dla rolników, ale przede wszystkim dla wojska. Model ten symbolizował zmianę koncepcji: auto rolnicze zastąpił pojazd terenowy, którego koncepcja podwozia bazowła na wspomnianym modelu 234. PW-1, a potem PW-2 zostały poddane intensywnym  badaniom terenowym. Testy trwały kilka lat i na ich podstawie w kilkudziesięciu prototypach PW-2 wprowadzono setki zmian konstrukcyjnych. W tym czasie ukończono w Antoninku budowę nowej hali produkcyjnej i linię montażową z prawdziwego zdarzenia, która pierwotnie miała być przeznaczona dla nowego modelu Tarpana zaprojektowanego przez Włochów. Samochód terenowy model 4011 i 4012 o nazwie handlowej Tarpan Honker zaprezentowano dopiero w 1988 roku. 

Koncepcja Honkera świadomie nawiązywała do możliwie prostych w użyciu i obsłudze  spartańskich pojazdów terenowych, takich jak Land Rover, choć obszerniejszy od brytyjskiego auta Honker miał mieć pierwotnie przeznaczenie wojskowe. Posiadał stały napęd na obie osie z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego (w bogatszej opcji montowano w piastach przednich kół montowano sprzęgiełka firmy Borg Warner, umożliwiające ręczne odłączenie napędu przedniej osi przy jeździe szosowej). Trzydrzwiowe nadwozie zamocowane do ramy podwozia zapewniało autu nisko umieszczony środek ciężkości, co wraz z wysokim prześwitem i zastosowanymi mechanizmami przekładało się na wysokie własności terenowe Honkera. I bezpieczeństwo: co prawda górną połowę nadwozia powyżej linii okien można było całkowicie złożyć w krótkim czasie (przewidziano możliwość lotniczego przerzutu desantowego pojazdów w skrzyniach opuszczanych na spadochronach), ale w wykonaniu fabrycznym auto posiadało trzy pałąki przeciwkapotażowe, zapobiegające zmiażdżeniu pasażerów po ewentualnym wywróceniu się samochodu w terenie. Takiego zabezpieczenie nie miał na przykład tak ceniony terenowiec jak rosyjski UAZ, nad którym zresztą Honker także górował w niektórych próbach terenowych. Standardowo karoserią auta lakierowaną na kolor woskowej oliwki przykrywał zdejmowany brezentowy dach, ale w bogatszych wersach cywilnych (i np. policyjnej) stosowano biały sztywny dach wykonany z laminatu (na życzenie z szyberdachem), oferowano rurową osłonę pasa przedniego, atrakcyjne lakiery, felgi aluminiowe czy wyciągarkę terenową specjalistycznej firmy Warn.

Pierwszy projekt  krótkiego samochodu terenowego, ASP w Krakowie, ok. 1985 r., ze zbiorów MNRiPRS
Kliknij!

Pod maskami Honkerów montowano początkowo zbyt słaby i mało elastyczny silnik benzynowy pochodzący z osobowego Poloneza o pojemności 1500 lub 1600 cm3 i mocach od 75 do 86 KM. Wkrótce zastąpiono je większymi dieslami: importowanym marki Iveco o poj. 2500 cm3 o mocy 75 KM (lub z turbosprężarką o mocy 100 KM), a po przeniesieniu w 1995 roku produkcji auta do Lublina polskimi jednostkami Andoria, będącymi zmodernizowanymi wersjami silnika 4C90. Auta cieszyły się opinią samochodów o dużej dzielności w terenie i bardzo ekonomicznych (z silnikiem wysokoprężnym IVECO), choć prymitywnych w charakterze, stosunkowo awaryjnych i nie do końca dopracowanych. Mimo wielu lat poświęconych na konstrukcję i badania terenowe modelu dawały tu o sobie znać bardzo skromny budżet projektu i możliwości materiałowe gasnącej gospodarki PRL-u: szwankowały poszczególne mechanizmy auta (zwłaszcza reduktory, mosty napędowe i skrzynie biegów) oraz zabezpieczenie antykorozyjne blach nadwozia.

Choć Honkery nigdy nie były wytwarzane w wielkiej ilości (najwyżej kilkaset aut rocznie) stały się jednak pod koniec XX wieku podstawowym typem pojazdu terenowego używanego w polskim wojsku i pełniły te funkcję przez ponad dwadzieścia lat, niemal do dzisiaj. Próbowano także znaleźć zastosowanie auta w innych służbach: policji czy straży pożarnej, a także w gospodarce cywilnej, np. w leśnictwie. Niestety, żadna próba uczynienia z Honkera terenowego auta cywilnego i jego sprzedaży na wolnym rynku nie powiodła się.

Tarpan Honker, wersja z rurową ołoną pasa przedniego, 1988 r., ze zbiorów MNRiPRS
Kliknij!

Po upadku komunizmu w 1989 roku polskie przedsiębiorstwa państwowe przeżywały ogromne problemy finansowe. Widmo bankructwa stanęło także przed FSR „Polmo”, jednak w 1990 roku zainteresowanie współpracą z wyraził FIAT, który nie miał wtedy własnego terenowego modelu. Honker, jak każdy pojazd wojskowy, miał iście spartański charakter. Pojazd bardziej przyjazny dla zwykłych użytkowników mógł być sprzedawany klientom indywidualnym w sieci FIAT-a na całym świecie, należało go jedynie „ucywilizować”. Auto miało stać się bardzie komfortowe, a nadwozie poddano  restylingowi. Dla zminimalizowania kosztów modernizacji założono, że Honker zachowa dotychczasową ramę nośną i oblachowanie karoserii. W projekcie zamierzano wykorzystać części z innych aut FIAT-a, jak na przykład zestaw wskaźników od modelu Uno czy też reflektory od dostawczego Ducato. Design zlecono stylistom z należącej do FIAT-a firmy IVECO, a dokładniej spółce tej firmy (Magirus Deutz) w niemieckim mieście Ulm. Styliści IVECO przedstawili bardzo ciekawy face-lifting Honkera. W nowej bryle auta dominował biały, atrakcyjny wizualnie sztywny dach (hard top). Nowoczesny wyglądu auta podkreślały nowe plastikowe nakładki na zderzaki i nadkola, szerokie obręcze kół oraz galanteria w postaci lamp czy klamek. Przeprojektowano wnętrze kabiny i kokpit, szyby w drzwiach miały być wreszcie opuszczane, zamiast dotychczasowych przesuwnych.

Tarpan Honker rysunek reklamowy, ok. 1989 r., ze zbiorów MNRiPRS
Kliknij!

Niestety, nowy Honker z IVECO pozostał jedynie studium w fazie rysunkowej. W 1995 roku powstały z kolei zaprojektowane przez poznańskich inżynierów pod kierownictwem dra inż. Tadeusza J. Onyszkiewicza trzy egzemplarze prototypowego modelu Honker 4032 o skróconym rozstawie osi. Model 4032 był zaprojektowany jako terenowy wóz dowodzenia, dlatego też zastosowano w nim klasyczny układ 5 siedzeń (2+3) zwróconych w kierunku jazdy, podczas gdy model 4012, pomyślany jako auto terenowe do przewozu drużyny żołnierzy oraz szybkiego transportu rannych z pola walki posiadał dwa indywidualne fotele przednie oraz dwie zamocowane wzdłużnie ławki, które można było łatwo złożyć tworząc płaską podłogę dla noszy. Krótki Honker wyróżniał się zgrabną sylwetką nadwozia przykrytego brezentowym dachem, przywodzącą na myśl terenowego Mercedesa G w odmianie o skróconym rozstawie osi. Miał też skonstruowane od podstaw nowe zawieszenie przednie: sztywną oś na resorach wzdłużnych zastąpiły podwójne wahacze poprzeczne. Auto wyposażono w optymalny dla Honkera doładowany sinik wysokoprężny IVECO. Szczęśliwie wszystkie trzy prototypy modelu 4032 przetrwały do naszych czasów, znajdują się dziś w zbiorach Muzeum Narodowego Rolnictwa w Szreniawie (Muzeum Tarpana), Narodowego Muzeów Techniki w Warszawie Oddział w Chlewiskach oraz w rękach prywatnych. Model ten był ostatnim samochodem skonstruowanym w poznańskiej fabryce, noszącej od 1992 roku nazwę Tarpan Sp. o.o., a zarazem ostatnim samochodem skonstruowanym w Polsce przez polskich inżynierów. 

W połowie lat 90. XX wieku poznańską fabrykę przejął koncern VW i tak skończyła się historia samochodów Tarpan. Jednak prawa patentowe i linię produkcyjną Honkera zakupiło Daewoo Motor Polska i kontynuowało produkcję Honkerów (już bez marki „Tarpan”) w Lublinie, w dawnej Fabryce Samochodów Ciężarowych, gdzie wytwarzano furgonetki Lublin i Żuk. W roku 2000 pojawił się nieco zmodernizowany przez Daewoo samochód o nazwie Honker 2000, który mimo upadku koreańskiego koncernu w roku 2001 był nadal produkowany przez kilka kolejnych spółek, choć w bardzo krótkich seriach. Ostatnim producentem Honkera była firma DZT Tymińscy, która ogłosiła upadłość w 2016 roku.

Honker, przez prawie 30 lat małoseryjnej produkcji powoli i stopniowo zmieniał się, zyskiwał ulepszone mechanizmy, stawał się autem coraz bardziej nowoczesny i komfortowym tak, iż ostatnie egzemplarze zmodernizowanej serii Honker 2000 tylko kształtem nadwozia i wymiarami przypominają pierwsze egzemplarze modelu z lat 90. XX w. Poznańskiej fabryce, a potem i kolejnym producentom auta zabrakło nieco czasu i środków, aby uczynić z Honkera auto nie tylko znakomite w terenie, ale także niezawodne i trwałe. Honker należy dziś do ostatnich i najbardziej niedocenionych polskich konstrukcji, które niestety rozminęły się ze swoim czasem.

Gerard Radecki, kurator Muzeum Tarpana

 

 

Film i fotografie ze zbiorów MNRiPRS w Szreniawie.
Autor informuje, iż dołożył wszelkich starań, aby dotrzeć do wszystkich osób i Instytucji – autorów i właścicieli tekstów, rysunków, fotografii i filmów, wykorzystanych w tekście. Nie było działaniem zamierzonym pominięcie kogokolwiek z tych osób.


powered by