Samoloty rolnicze

 

Ekspozycja na folwarku

Zainicjowane w 1925 roku na ziemiach II Rzeczypospolitej przemiany gospodarcze wpłynęły również na technologie stosowane w rolnictwie. Wycofane ze służby w lotnictwie wojskowym samoloty Breguet, Potez czy Goliath stały się pionierami zastosowań agrolotniczych. W Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego posiadamy unikatowe egzemplarze powojennych polskich samolotów przystosowanych do rozpylania z powietrza środków chemicznych i nawozów. Są to: samolot CSS-13, które jako jedne z pierwszych w PLL LOT w latach 1948-1955 w liczbie 20 sztuk mogły transportować 280 kg środków np. do zwalczania stonki ziemniaczanej. To jest nasz najstarszy eksponat. Muzeum jest również w posiadaniu jedynego skonstruowanego w Polsce ruchomego stanowiska do badania śladów zrzutów środków chemicznych z samolotu zbudowanego na bazie zespołu napędowego samolotu CSS-13 i wewnątrzkadłubowego zbiornika chemikaliów wraz z dyszami rozpylającymi. Nota bene niedaleko Szreniawy na lotnisku w Żernikach znajduje się zachowany egzemplarz samolotu Li-2, który był również wykorzystywany w PLL LOT do lotów typu agro. W tym czasie wykorzystywano również lekkie samoloty Piper Cub zdemobilizowane z wojska i mam nadzieje, że taki egzemplarz uda się nam pozyskać do naszych zbiorów. Kolejną konstrukcją agrolotniczą w naszych zbiorach jest jedyny zachowany egzemplarz samolotu PZL-101 Gawron, który przez polskich konstruktorów został specjalnie zmodyfikowany do przenoszenia 500 kg chemikaliów w aparaturze agro, jako rozwinięcie samolotu Jak-12. Zbudowano 330 sztuk tych samolotów i większość z nich wykonywała loty w barwach Zakładu Usług Agrolotniczych przy WSK Okęcie. Jako ciekawostkę mogę podać, że praktycznie jesteśmy już posiadaczami samolotu Aero L-200 Morava, który w latach 60. służył w Przedsiębiorstwie Usług Lotniczych przy Aeroklubie PRL do patrolowania lasów, obserwacji ławic ryb dla polskich kutrów operujących na Bałtyku oraz jako latający ambulans pogotowia docierający z szybką pomocą medyczną do odległych wiosek. W tych latach do zadań agrolotniczych przeznaczony był również samolot PZL-104 Wilga, który mam nadzieję wkrótce zasili nasze zbiory. Jednak najbardziej masowo produkowanym i wykorzystywanym na świecie samolotem agrolotniczym jest An-2, który został zakupiony do naszych zbiorów bezpośrednio z Zakładu Usług Agrolotniczych w Mielcu. Trwają ostatnie prace konserwatorskie przy skrzydłach i płatowcu i już niedługo samolot w oryginalnym malowaniu ZUA stanie w naszej ekspozycji. Praktycznie operuje on jeszcze pod wieloma szerokościami geograficznymi od Chin po Amerykę Południową, bowiem imponujący udźwig 1600 kg przenoszonych środków, walory lotne i eksploatacyjne sprawiają, że jeszcze będzie dobrze służył agrolotnictwu. Ta konstrukcja podkreśla również fakt, że Polska jest w ścisłej światowej czołówce budowy i zastosowania samolotów w zadaniach agrolotniczych. W tym zakresie niezwykle ważne jest zastosowanie w pracach zabiegów rolniczych śmigłowców produkowanych w Polsce. WSK Świdnik najpierw na bazie doświadczeń ze śmigłowcem Mi-1 (SM-1), a potem produkowanego na masową skalę turbinowego Mi-2 stworzył wersję do zadań agrolotniczych. Do naszych zbiorów zakupiliśmy w Świdniku śmigłowiec tego typu i mamy nadzieję pozyskania oprzyrządowania do wykonywania oprysków z firmy Heliseco ze Świdnika, która swój rodowód wywodzi z Zakładu Eksploatacji Usług Śmigłowcowych. Naszym największym nabytkiem muzealnym nie tylko jeżeli chodzi o gabaryty, ale również o unikatowość jest powiększenie zbiorów o samolot M-15 Belphegor. To jedyny samolot odrzutowy na świecie zbudowany w Polsce specjalnie do zrzutu środków chemicznych. Miał być następcą samolotu An-2R i przeformować Aeroflot w byłym ZSRR oraz Interflug w dawnych Niemczech Wschodnich przy wykorzystania w zasilaniu upraw. Pod względem ładowności był prawdziwym rekordzistą i zabierał do międzyskrzydłowych zbiorników 2900 litrów środków chemicznych. Po renowacji będzie to z pewnością wyjątkowy eksponat.  W szreniawskiej kolekcji są też zakupione w ZUA Mielec aktualnie eksploatowane i pilotowane przez polskich lotników na masową skalę samoloty PZL -106 Kruk i PZL M-18 Dromader.  Szczególnie ten ostatni typ samolotu, który jest ciągle modernizowany uznawany jest za “konia roboczego” agrolotnictwa i usług pożarniczych w Europie i USA, bowiem najnowsze wersje zabierają do zbiorników ponad 2000 kg środków chemicznych. 

Przywołuję pokrótce te fakty, dane techniczne i liczbowe po to, by potwierdzić, że nasz kraj jest wiodącym punktem na lotniczych mapach podniebnych rolników, a Szreniawa i gromadzone w  Muzeum lotnicze eksponaty podkreślają dorobek i osiągnięcia tysięcy ludzi służących w tej dziedzinie przemysłu i usług. Obiekty te eksponujemy na wystawie stałej Agrolotnictwo na terenie muzealnego folwarku.

 

An-2R (SP-WMF) 

An-2 Antek

An-2 przez polskich pilotów nazywany często Antek jest największym produkowanym seryjnie jednosilnikowym dwupłatowcem na świecie. Przez długi czas dzierżył także tytuł najdłużej produkowanego samolotu świata Pierwszy prototyp został oblatany 31 sierpnia 1947 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1949. Od   1960 również w Polsce w wytwórni w Mielcu, gdzie zbudowano większość maszyn tego typu. Samoloty An-2 znalazły zastosowanie w lotnictwie rolniczym, sportowym, wojskowym i pasażerskim w takich krajach jak ZSRR, Afganistan, Bułgaria, Czechosłowacja, Chiny, NRD, Egipt, Grecja, Indie, Jugosławia, Kuba, KRLD, Mongolia, Mali, Nepal, Polska, Rumunia, Sudan, Węgry, Wietnam, Tunezja, Turcja a nawet USA.

Konstrukcja półskorupowa, wykonana z duraluminium. Konfiguracja dwupłatowca. Skrzydła i stery w początkowym okresie produkcji kryte płótnem, w egzemplarzach późniejszych płócienne poszycie posiadał jedynie płat dolny. Zbiorniki paliwa w skrzydłach, podwozie stałe, z kółkiem ogonowym z możliwością wymiany na narty lub w wersji wodnej z pływakami.

We wnętrzu w zależności od wersji:

  • ładownia na 1500 kg towaru
  • zbiornik na 1300 kg lub 1400 kg substancji chemicznych
  • miejsce na aparaty fotograficzne

 

M-15

M-15 Belphegor

M-15 to odrzutowy samolot rolniczy polskiej konstrukcji, produkowany na eksport do ZSRR w zakładach WSK-Mielec, znany też pod nieoficjalną nazwą "Belphegor" (nawiązującą do upiora Luwru) , nadaną mu przez Andrzeja Abłamowicza po prezentacji w 1976 roku na Paryskim Salonie Lotniczym na lotnisku Le Bourget. M-15 był jedynym na świecie odrzutowcem rolniczym i jednym z dwóch odrzutowców w układzie dwupłata Samolot został skonstruowany na zamówienie władz rolnictwa ZSRR, w celu zastąpienia dotychczas stosowanych samolotów rolniczych An-2SCh i An-2R przez nowocześniejszą konstrukcję, która byłaby wydajniejsza w eksploatacji, posiadając większy udźwig i nowocześniejszą aparaturę rolniczą. Jako napęd samolotu określono silnik odrzutowy.

Produkcję seryjną samolotu rozpoczęto w 1976 roku. Władze rolnicze ZSRR planowały początkowo zamówić aż 3000 samolotów tego typu, lecz okazało się, że eksploatacja dostarczonych samolotów nie spełnia pokładanych w nich nadziei. Mimo przyjemnych właściwości pilotażowych samolot był zasadniczo niebezpieczny w pilotażu, z uwagi na charakterystykę reakcji na zwiększenie ciągu (kilkanaście sekund a nie 2-3 sekundy jak w przypadku silnika tłokowego) - co jest konieczne dla ominięcia przeszkód terenowych. Dodatkowo wysokie i opływowo wkomponowane zbiorniki na chemikalia miały długi czas awaryjnego zrzutu ładunku, co potęgowało ryzyko lotów agrolotniczych na tym samolocie. Ostatecznym ciosem stały się ceny ropy naftowej po kryzysie na Bliskim Wschodzie, po 1973 roku. Samolot spalał ok. 550-600 litrów paliwa na godzinę lotu (przykładowo PZL M18 Dromader spalał 160, a An-2 175). Produkcję zakończono w 1981 po dostarczeniu 175 samolotów.

Samolot rolniczy w układzie dwubelkowego dwupłata, konstrukcji metalowej (część dolnego skrzydła i zbiorniki chemikaliów wykonane z laminatu epoksydowego w celu uniknięcia korozji). W górnej części kadłuba, nad kabiną załogi znajduje się oprofilowana gondola silnika odrzutowego. Dolny płat przymocowany do spodu kadłuba, a górny do wierzchu gondoli silnikowej. Oba płaty połączone są grubymi pylonami, mieszczącymi zbiorniki chemikaliów i dwoma pomocniczymi zastrzałami. Pylony przechodzą w dwie belki ogonowe, zakończone podwójnym usterzeniem, połączonym statecznikiem poziomym. Podwozie samolotu stałe, trójpodporowe, z kołami pojedynczymi. Zbiorniki paliwa w górnym płacie. Załogę stanowił pilot, można było oprócz niego zabrać w razie potrzeby do kabiny dwóch techników.

Samolot posiadał dwa zbiorniki na chemikalia o pojemności po 1450 l (łącznie 2900 l lub 2200 kg). Wyposażony był w aparaturę do oprysków w postaci rur pod dolnymi skrzydłami lub alternatywnie w aparaturę rozpylającą proszki i granulaty. Aparatura napędzana była przez turbinę od sprężarki silnika. Maksymalna wydajność opryskiwania 25 l/s, szerokość opryskiwanego pasa - 40 m.

  • załoga: 1+2
  • długość: 12,72 m
  • rozpiętość: 22,33 m
  • wysokość: 5,34 m
  • powierzchnia skrzydeł: 67,9 m2
  • masa własna: 3270 kg
  • masa całkowita: kg
  • masa maksymalna startowa: 5750 kg
  • napęd: 1x silnik odrzutowy Iwczenko AI-25 o ciągu 1500 kg
  • prędkość maksymalna: 200 km/h
  • zasięg: 480 km
  • pułap: 4500 m
  • prędkość wznoszenia: 4,5 m/s
  • obciążenie powierzchni: kg/m2

 

PZL-101 Gawron

PZL1-1 Gawron

PZL-101 Gawron to samolot rolniczy i wielozadaniowy konstrukcji polskiej, produkowany w WSK-Okęcie.

Konstrukcja powstała jako rozwinięcie radzieckiego Jaka-12M, produkowanego w Polsce na licencji. Przeróbkę opracował mgr inż. Stanisław Lassota. Celem było uzyskanie konstrukcji o większej ładowności oraz lepszych właściwościach lotnych. Z uwagi na zmianę środka ciężkości skrzydłom nadano niewielki skos, a na ich końcu zamontowano płyty brzegowe, które później zdemontowano w wielu samolotach, gdyż znacznie utrudniały lądowanie przy bocznym wietrze. Przesunięto w tył golenie podwozia głównego, zmniejszono masę wyposażenia usuwając jego część i dodano dodatkowy zbiornik na chemikalia. W ten sposób uzyskano samolot mogący zabrać 550 kg chemikaliów. Samolot oblatano 14 kwietnia 1958, a do produkcji seryjnej wszedł w 1960. Od 1962 produkowano wersję PZL-101A, w której m.in. dodano drzwi po prawej stronie kabiny. Od 1965 do produkcji weszła ulepszona wersja PZL-101B, różniąca się m.in. brakiem "garbu" nad zbiornikiem na chemikalia i dużym chwytem powietrza pod silnikiem. Oprócz dwumiejscowej wersji rolniczej produkowano czteromiejscową wersję wielozadaniową oraz wersję sanitarną przewożącą chorego na noszach. Do 1968 wyprodukowano łącznie 325 samolotów, w tym 215 dwumiejscowych rolniczych 143 Gawrony wyeksportowano, głównie do Bułgarii i Węgier, w mniejszej liczbie do Austrii, Finlandii, Hiszpanii, Indii, Turcji. PZL-101 Gawron został wyparty pod koniec lat 70. przez nowocześniejszą konstrukcję rolniczą PZL-106 Kruk.

Jednosilnikowy górnopłat zastrzałowy. Kadłub spawany z rur stalowych, z przodu kryty jest blachą duraluminiową, a w tylnej części płótnem. Skrzydła dwudźwigarowe duralowe kryte płótnem, o niewielkim skosie, wyposażone w klapy szczelinowe i stałe sloty. Usterzenie klasyczne, konstrukcji metalowej kryte płótnem. Podwozie samolotu stałe, klasyczne z kółkiem ogonowym. Istniała możliwość zainstalowania nart zamiast kół. W wersji rolniczej posiada wymienne komplety urządzeń do rozpylania proszków i nawozów, rozpryskiwania ciekłych chemikaliów i rozpylania aerozoli. Szerokość opylanego pasa wynosi 30-70 m.

Napęd stanowi silnik gwiazdowy 9-cylindrowy PZL AI-14R o mocy 191 kW (260 KM). Dwa zbiorniki paliwa w płacie mieszczą łącznie 180 litrów. Można podwieszać pod skrzydłami dwa dodatkowe zbiorniki o pojemności po 95 l.

  • Rozpiętość: 12,68 m
  • Długość: 9 m
  • Wysokość: 3,12 m
  • Powierzchnia nośna: 23,8 m2
  • Masa użyteczna: 660 kg
  • Masa startowa: 1660 kg
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h
  • Prędkość minimalna: 50 km/h
  • Prędkość wznoszenia: 2,5 m/s
  • Pułap: 3380 m
  • Zasięg: 240 km

 

CSS-13

CSS-13

CSS-13 to polski samolot wielozadaniowy, zaprojektowany i zbudowany w Centralnym Studium Samolotów w Warszawie na podstawie licencji radzieckiego samolotu Po-2.

W 1947 roku polskie lotnictwo wojskowe zwróciło się z zamówieniem do polskiego przemysłu lotniczego o podjęcie produkcji seryjnej radzieckiego samolotu szkolno-łącznikowego Po-2. W ZSRR zgodzono się na sprzedaż jego licencji i w Centralnym Studium Samolotów w Warszawie w 1948 roku pod kierunkiem mgr inż. Stanisława Lassoty przygotowano dokumentację licencyjną samolotu. Samolot w wersji licencyjnej różnił się od pierwowzoru Po-2 innym rodzajem lotek, miał trymer na sterze wysokości, inne owiewki amortyzatorów i niektóre przyrządy pokładowe, drobne ulepszenia w konstrukcji płatowca, a także usprawniony rozruch silnika gwiazdowego.

Tak opracowany samolot oznaczono CSS-13 i skierowano do produkcji seryjnej. Prototyp samolotu zbudowano w PZL Mielec w 1948 roku, a w roku następnym przeprowadzono w Instytucie Lotnictwa w Warszawie jego homologację. Podczas prób stwierdzono, że samolot odznacza się dobrymi właściwościami pilotażowymi oraz zachowuje się bezpiecznie przy starcie i lądowaniu. Produkcja seryjna samolotu trwała w PZL Mielec od 1949 do 1950 roku, a następnie w latach 1952 – 1956 w WSK Okęcie w Warszawie.

Łącznie w latach 1949 – 1956 wyprodukowano 560 samolotów CSS-13, z tego 180 w PZL Mielec i 380 w WSK Okęcie. W 1953 roku został jeszcze zbudowany i oblatany na lotnisku Okęcie w Warszawie prototyp wersji sanitarnej samolotu CSS-13, oznaczony jako CSS S-13 zaprojektowany przez mgr inż. Tadeusza Sołtyka. Łącznie wyprodukowano 59 samolotów tego typu. W latach 1953 – 1955 Polskie Linie Lotnicze LOT eksploatowały 20 samolotów CSS-13 przystosowane do celów rolniczych (opylanie upraw i lasów). Samoloty CSS-13 były użytkowane w lotnictwie polskim do 1978 roku.

Samolot CSS-13 był dwumiejscowym samolotem wielozdaniowym, dwupłatem o konstrukcji mieszanej, podwozie klasyczne, dwugoleniowe – stałe, napęd silnik gwiazdowy.

 

PZL-106 Kruk (SP-ZCP)

PZL-106 Kruk BR

PZL-106 Kruk to dwumiejscowy samolot rolniczy, w konfiguracji dolnopłata z zastrzałami, polskiej konstrukcji i produkcji, opracowany przez inż. Andrzeja Frydrychewicza, następca PZL-101 Gawron. W praktyce załogę stanowi jedna osoba, za pilotem znajduje się miejsce dla mechanika, wykorzystywane podczas przebazowań.

  • Skrzydła i usterzenie o pokryciu duraluminiowym, z elementami krytymi płótnem. Skrzydła wyposażone są w stałe sloty na całej rozpiętości, pod skrzydłem są montowane urządzenia do prac agrolotniczych.
  • Kadłub w części przedniej kryty blachą, tył o konstrukcji kratownicowej, wykonany ze spawanych rur stalowych, kryty płótnem.
  • Podwozie stałe z kółkiem ogonowym.
  • Wymienny moduł w kadłubie, w którym można zamontować: zbiornik do oprysków (na ciecz), opylania (na proszek), rozrzucania nawozów sztucznych (do 1050 kg), kabinę instruktora.

Prace nad projektem "Kruka" rozpoczęły się w 2. połowie lat 60. Był to okres, w którym wykształcała się ogólna sylwetka samolotu rolniczego. Rozważano wtedy układ górnopłata (o roboczej nazwie "Pelikan"), z układem dolnopłata i różnym położeniu zbiornika na ładunek roboczy. Gdy w USA pojawił się dolnopłat rolniczy ze zbiornikiem umieszczonym przed pilotem (Piper Pawnee), postanowiono przyjąć w Kruku taki, bardzo bezpieczny dla pilota układ konstrukcyjny (w razie przymusowego lądowania ładunek roboczy nie przygniatał pilota, a pilot mający kabinę umieszczoną wysoko dysponował dobrą widzialnością). Po przyjęciu tego konkretnego układu dalsze prace przebiegły już szybciej, a trwały one w tym samym czasie, co budowa nieudanego samolotu odrzutowego M-15 "Belphegor".

Pierwszy prototyp PZL-106 wykonał lot 17 kwietnia 1973 r., pilotowany przez mgr inż. Jerzego Jędrzejewskiego. Posiadał on silnik Lycoming o mocy 298 kW, zaś usterzenie poziome było umieszczone wysoko, na szczycie statecznika pionowego. Drugi prototyp posiadał również silnik Lycoming, trzeci gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340 oblatany 12 października 1974 r. Ten sam egzemplarz (nr. fabr. 040003) miał później zainstalowany silnik Lit-3S, protoplastę później stosowanego silnika PZL-3S o mocy docelowej 441kW (bezreduktorowy). Maszyna z tym silnikiem wzbiła się w powietrze 12 lipca 1975 pilotowana przez Witolda Łukomskiego. Powstało siedem próbnych egzemplarzy, z czego dwa ostatnie stały się prototypami wersji seryjnej, która otrzymała oznaczenie PZL-106 A – pierwszy egzemplarz seryjny oblatał Jerzy Wojnar 2 września 1976 r., kiedy samolot wszedł do seryjnej produkcji.

W latach 1979-1983 powstały następujące wersje:

  • PZL-106 A wyposażony w silnik PZL-3SR z reduktorem oblatano 15 listopada 1978
  • PZL-106 AR seryjny, wyposażony w silnik PZL-3SR z reduktorem oblatano 22 grudnia 1978
  • PZL-106 AT Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG oblatano 22 czerwca 1981
  • PZL-106 AS z silnikiem ASz-62IR o mocy 736 kW oblatano 19 sierpnia 1981
  • PZL-106 B z przeprojektowanymi skrzydłami i skróconymi zastrzałami oblatana 15 maja 1981. Weszła do produkcji w 1984 r.
  • PZL-106 BS wersja B z silnikiem ASz-62IR oblatana 8 marca 1982
  • PZL-106 BT Turbo Kruk wersja z silnikiem Walter M601D o mocy 544 kW oblatany 18 września 1985. (Oznaczana później jako BT-601)
  • PZL-106 BTU-34 Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG z 1998.

W 1981 wyprodukowano "Kruka" w wersji gaśniczej. Ogółem, we wszystkich wersjach i wariantach (w tym wersja z uzbrojeniem), powstało 266 egzemplarzy PZL-106 Kruk. Produkcja samolotu, zaniechana pod koniec lat 80., została wznowiona w 1995 r. Obecnie w produkcji znajdują się wersje BT i BTU.

Właściwości "Kruka" były wyraźnie uzależnione od wersji i zastosowanego zespołu napędowego. Początkowe wersje, mające silnik bezreduktorowy i śmigło o niewielkiej średnicy – charakteryzowały się dość długim startem i bardzo dużym hałasem podczas lotu. Od wersji PZL-106 AR wyposażony w silnik PZL-3SR cechy lotno-pilotażowe znacznie się poprawiły, choć początkowa awaryjność silników PZL-3SR była dużym problemem. Po ich rozwiązaniu samolot znacznie zyskał w opinii pilotów. Jedyną uwagą była dość mała stateczność podłużna, jednak przy dobrej sterowności nie było to problemem. Dobra była stateczność boczna, a zwłaszcza korzystne były cechy lotno-pilotażowe przy małych prędkościach i łagodna charakterystyka przeciągnięcia oraz wyraźne dla pilota ostrzeganie przed przeciągnięciem. Pilotaż był niemęczący, samolot miał bardzo dobre opinie wśród pilotów niemieckich (z byłego NRD), gdzie był szeroko stosowany.

Wersja PZL-106 B z przeprojektowanymi skrzydłami i skróconymi zastrzałami była zasadniczą serią produkcyjną, miała większą prędkość przelotową, co było istotne podczas przebazowania.

Wersja PZL-106 BTU-34 Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG cechowała się wydłużonym nosem – z uwagi na mały ciężar silnika turbinowego i konieczność zachowania wyważenia. Zwiększona z tego powodu powierzchnia boczna spowodowała konieczność powiększenia (podniesienie) statecznika pionowego celem utrzymania stateczności kierunkowej.

 

PZL M-18 Dromader (SP-ZZG) 

M-18 Dromader

PZL M-18 Dromader został opracowany i jest produkowany przez PZL Mielec na podstawie licencji amerykańskiej firmy Rockwell na samolot S-2R Thrush Commander. Jednakże wykorzystano z tej maszyny jedynie fragmenty (struktura) konstrukcji kadłuba i skrzydeł.

Polscy inżynierowie pod kierunkiem mgr inż. Józefa Oleksiaka uznali jednak, że na bazie tego silnika można zbudować maszynę o 40% cieższą. Na bazie S2-R w 1974 r. rozpoczęły się prace projektowe nad nową konstrucją oznaczoną M-18 Dromader. Samolot w dużej mierze składał się z gotowych podzespołów płatowca S2-R, przeprojektowany został kadłub, część skrzydła, zbiorniki i podwozie. Zasadnicza modyfikacja polegała na zamianie silnika na ASz-62IR (wersja S-2R posiadała silniki z demobilu firmy Pratt & Whitney). Zastosowano też zmodyfikowane śmigło od An-2 Colt. Dromadery posiadają też uszczelnioną kabinę. Pierwszy prototyp został oblatany 27 sierpnia 1978.

M-18 Dromader zyskał międzynarodowe uznanie i doczekał się kilku wersji:

  • Model M-18A, wyposażony w zwrócony plecami do kierunku lotu fotel dla mechanika za kabiną pilota
  • Model M18B – o masie ładunku handlowego 2200 kg, załoga: 1 pilot (możliwy przewóz 1 mechanika)
  • Model M18BS – wersja szkolna (dwuster) – załoga: pilot-instruktor + uczeń + 700 kg ładunku handlowego

Na jego podstawie skonstruowano również (prototypy):

  • PZL M-21 Dromader Mini
  • PZL M-24 Dromader Super
  • PZL M-25 Dromader Mikro

Samolot cechuje się dużym udźwigiem użytecznym, ekonomicznością użycia (niskie zużycie paliwa w stosunku do udźwigu użytecznego) możliwością pracy w rolnictwie i w pożarnictwie (gaszenie pożarów lasów), sporym zasięgiem, możliwością startu i lądowania na lotniskach o utwardzonych trawiastych pasach startowych.

Pierwsze wersje miały niedużą stateczność podłużną, co w połączeniu z niezbyt dobrą sterownością i małym krytycznym kątem natarcia sprawiały, iż samolot nie był łatwy pilotażowo, wymaga od pilota precyzyjnego sterowania zwłaszcza podczas startu i lądowania. W późniejszych wersjach poprawiono usterzenie poziome uzyskując poprawę stateczności podłużnej i sterowności podłużnej. Pilotaż wymaga jednak wzmożonej uwagi pilota, szczególnie w wersji przeciążonej i podczas podejścia (ataku) na źródło ognia (gaszenie pożarów lasów).

W Polsce najbardziej znane masowe użycie Dromaderów (22 samoloty w akcji) miało miejsce podczas gaszenia pożaru lasu koło Kuźni Raciborskiej 26 sierpnia 1992 roku. Jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej, na 3-kołowym stałym podwoziu z kółkiem ogonowym, wyposażony w zbiornik chemikaliów lub wody pod kabiną pilota.

 

  • Rozpiętość 17,70 m
  • Długość 9,47 m
  • Wysokość 3,70 m
  • Pow. nośna 40,00 m2
  • Masa własna 2710 kg
  • Masa paliwa 285 kg
  • Masa chemikaliów 1050-1850 kg
  • Masa całkowita 5300 kg
  • Prędkość maks. 256 km/h
  • Prędkość min. 109 km/h
  • Prędkość wznoszenia 6,9 m/s
  • Pułap 6500 m
  • Rozbieg 200 m
  • Zasięg 520 km

 

Let L-200 Morava

Let L-200 Morava to czechosłowacki dwusilnikowy samolot dyspozycyjny i komunikacyjny z lat 60. XX wieku, produkowany w zakładach Let w latach 1957-1964 (367 sztuk).

Czechosłowackie zakłady Let w Kunovicach, produkowały w latach 50. dwusilnikowy samolot dyspozycyjny Ae 45 na licencji firmy Aero. W 1955 utworzono w nich własne biuro konstrukcyjne, kierowane przez inż. Ladislava Smrčeka, w którym zdecydowano opracować własny, nowocześniejszy samolot podobnej klasy. Początkowo zamierzano użyć do napędu nowych silników rzędowych M-337 (moc 210 KM), lecz ponieważ nie były jeszcze gotowe, prototyp został wyposażony w słabsze silniki Walter Minor 6-III (moc 160 KM).

Pierwszy prototyp, o oznaczeniu XL-200 (OK-LNA), został oblatany 9 kwietnia 1957. Ukończono następnie drugi prototyp (OK-LNB) oraz płatowiec do badań statycznych. Samolot wyróżniały eleganckie, smukłe linie. W tym samym roku jeszcze wyprodukowano 10 przedseryjnych samolotów, oznaczonych L-200. Jeden z nich przeszedł próby państwowe w 1958, po czym zdecydowano skierować samolot do produkcji, z silnikami M-337. Jeden z L-200 przebudowano następnie na prototyp wariantu seryjnego L-200A

Do 1964 zbudowano 367 L-200 wszystkich wersji[1], w tym 3 prototypy i 197 L-200D (ponadto do standardu L-200D przebudowano 8 L-200A i prototyp L-200A).

Największym użytkownikiem Morav był Aerofłot, gdzie używano ich jako powietrznych taksówek. Użytkował on 68 L-200A i 113 L-200D, ostatnie dostawy miały miejsce w 1966 roku.

Około 100 Morav było używanych w czechosłowackim lotnictwie cywilnym. Około 50 sprzedano do Polski, gdzie używano ich głównie w lotnictwie sanitarnym, a także aeroklubach. W ramach realizacji zamówień na usługi patrolowania lasów, linii przesyłowych wysokiego napięcia i lokalizowania ławic ryb dla kutrów rybackich operujących na Bałtyku loty tymi samolotami wykonywali piloci Aeroklubu PRL.

 

Śmigłowiec Mi-2R

Mi-2R

Mi-2 to średni, wielozadaniowy, z trójłopatowym wirnikiem nośnym, śmigłowiec zaprojektowany przez radzieckie biuro konstrukcyjne Michaiła Mila, seryjnie produkowany jedynie przez zakłady PZL w Świdniku. Mi-2 był jedynym śmigłowcem konstrukcji radzieckiej nigdy nie produkowanym w ZSRR.

Śmigłowiec wielozadaniowy o duraluminiowej, półskorupowej konstrukcji w układzie Sikorskiego. Wirnik główny trójpłatowy, metalowy. Podwozie stałe, z kółkiem przednim. W kadłubie znajduje się zbiornik 600 l paliwa. Ponadto w dwóch zbiornikach zewnętrznych śmigłowiec może zabrać dodatkowo maksymalnie 476 l paliwa, celem zwiększenia zasięgu. Napęd stanowią dwa silniki PZL GTD-350 o mocy startowej 400 KM każdy.

W późniejszych wersjach (produkowanych w Polsce jako GTD-350W2) osiągały moc 420 KM każdy. Śmigłowiec wyposażony w te silniki otrzymał nazwę Mi-2 Plus.

Oblatano też wersję z amerykańskimi silnikami Allison 250-C20B o mocy 455 KM każdy. Zastosowano lepszą aparaturę nawigacyjną (np. radiokompas), lżejsze baterie pokładowe. Mniejszą masę miała też przekładnia główna. Zmiany te zaowocowały znacznym poprawieniem osiągów, np. wznoszenie wzrosło z 4,5 do 6,7 m/sek. Ta wersja nosiła nazwę PZL Kania. 

Załogę stanowi jeden pilot lub pilot i operator sprzętu np. chemicznego. Zabiera na pokład do 8 pasażerów lub do 700 kg ładunku.

 

PZL-104 Wilga (SP-AGW)

PZL-104 Wilga AR

PZL-104 Wilga to czteromiejscowy samolot wielozadaniowy produkowany w Polsce w zakładach PZL-Okęcie oraz na licencji w Indonezji. Używany przez lotnictwo sportowe w następujących krajach: Polska, byłe kraje ZSRR, Niemcy, Austria, Belgia, Bułgaria, Czechy, Słowacja, Egipt, Hiszpania, Jugosławia, Kanada, Kuba, Mongolia, Nowa Zelandia, Rumunia, Szwajcaria, Turcja, USA, Wenezuela, Węgry i Wielka Brytania.

PZL-104 Wilga powstał jako wielozadaniowy samolot przeznaczony przede wszystkim dla lotnictwa sportowego, zwłaszcza do holowania szybowców i wywożenia skoczków spadochronowych. Głównym konstruktorem tej wersji był inż. Ryszard Orłowski. Prototyp wyposażony w silnik w układzie bokser polskiej konstrukcji PZL WN-6RB o mocy 143 kW (195 KM) konstrukcji doc. inż Wiktora Narkiewicza i został oblatany 24 kwietnia 1962. Oprócz mgr inż. B. Żurakowskiego Wilgę konstruowali: inż. Andrzej Frydrychewicz, inż. Wojciech Gadomski, inż. Andrzej Kardymowicz  wersję eksportową Wilga C z importowanym silnikiem Continental (w układzie płaskim). Zbudowano niewielką serię Wilg 2, przebudowanych następnie na Wilgi C i samolot oznaczono PZL-104 Wilga 35 i oblatano 29 czerwca 1967, po czym wszedł on do produkcji seryjnej. Wilga 35R to wersja rolnicza oblatana w 1978 roku zabierająca 300 litrów chemikaliów w specjalnym zbiorniku pod kadłubem.

 

Stanowisko badawcze

W latach 60-tych w Instytucie Lotnictwa wykonano pojedynczy egzemplarz ruchomego stanowiska badawczego rozpylania środków chemicznych z powietrza. Wykorzystano zespół napędowy i zbiornik chemikaliów wraz z dyszą wyrzutnika z samolotu CSS-13. Konstrukcja została wykonana na ramie stalowej z podwoziem kołowym pozwalającym na holowanie stanowiska badawczego przez ciągnik. Brak dokładniejszych opisów wykorzystania urządzenia w agrolotnictwie.

 

/Przemysław Jankowski/


powered by