Odrzutowy samolot rolniczy M-15 Belphegor

   W historii podboju powietrza wiele jest samolotów urzekających swą piękną linią, idealnymi proporcjami, zgrabną sylwetką. Budzą one podziw, gdyż zewnętrzne piękno każdej maszyny to świadectwo wielkiego kunsztu konstruktorów. Są w historii lotnictwa także konstrukcje, które zapadają w pamięć mimo swej dość kontrowersyjnej urody. Trudno nazwać je pięknymi, ale ich wygląd zewnętrzny jest jednak tak charakterystyczny, że trudno przejść obok takich maszyn obojętnie. Reprezentantem drugiej grupy samolotów jest bez wątpienia M-15 Belphegor. 9 stycznia 2019 roku świat polskiego lotnictwa będzie obchodzić 45. rocznicę pierwszego lotu prototypu tej niezwykłej maszyny.

Kliknij!

Powstanie M-15 przypadło na szczególny dla polskiego przemysłu lotniczego okres. W końcu lat 60. XX wieku przywódcy PZPR zaczęli poważnie rozpatrywać możliwość likwidacji krajowego przemysłu lotniczego. Koncepcja ta została źle przyjęta w Związku Radzieckim. Polskie zakłady, a szczególnie zakłady w Mielcu stanowiły bowiem istotny punkt na mapie przemysłu lotniczego bloku wschodniego. Dla „ratowania” polskiego przemysłu lotniczego, a zarazem dla zastąpienia leciwego Antonowa An-2, którego możliwości rozwoju już się wyczerpały, w 1971 roku ZSRR i PRL zawarły porozumienie w sprawie produkcji w Mielcu nowego typu samolotu rolniczego.

Ogólna koncepcja samolotu miała powstać w ZSRR i to właśnie potrzeby rolnictwa tego kraju uznano za decydujące dla charakterystyki nowej maszyny. Spośród kilkunastu koncepcji do realizacji wybrano zaproponowaną przez inż. Ramira Izmaiłowa, oznaczoną jako I-711. Samolot miał być dwubelkowym dwupłatowcem napędzanym silnikiem odrzutowym AI-25. Charakterystyczne rozwiązanie usterzenia miało zapobiec wpływaniu gazów wylotowych z silnika na równomierność rozpylanych środków chemicznych. Koncepcja Izmaiłowa zakładała też umieszczenie dwóch zbiorników na chemikalia między płatami, a podwozie miało mieć koło przednie.

W WSK Mielec powołano do życia mieszane, polsko-radzieckie biuro konstrukcyjne. Głównymi konstruktorami byli w nim Izmaiłow (ze strony radzieckiej) oraz mgr inż. Kazimierz Gocyła (ze strony polskiej). Wśród wprowadzonych w Mielcu zmian względem pierwotnej koncepcji Izmaiłowa można wymienić: zwiększenie odległości między płatami, zmianę wlotu powietrza do silnika, modyfikację belek ogonowych oraz urealnienie masy własnej samolotu. 

Nietypowa konstrukcja, a także ryzyko, że gazy wylotowe silnika mogłyby zaszkodzić uprawom, wymusiły zbudowanie tzw. „latającego laboratorium” (LALA-1). LALA-1 był tak naprawdę połową samolotu An-2, któremu zamiast ogona zamontowano silnik odrzutowy i dodatkową kratownicę z usterzeniem. Próby praktyczne LALA-1 dały odpowiedzi na wiele pytań, szczególnie z dziedziny aerodynamiki. W czasie prac powstało też drugie latające laboratorium o oznaczeniu LLM-15. 

Pierwszy lot prototypu M-15 odbył się 9 stycznia 1974 roku. Za sterami rolniczego odrzutowca zasiadł wówczas inż. pil. Tadeusz Gołębiewski. 

W 1976 roku samolot skierowano do produkcji seryjnej. Rok później maszynę zaprezentowano na 32. Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu (lotnisko Le Bourget). W tym czasie zaczęto stosować nazwę „Belphegor” (upiór Luwru). Publiczność przyjęła samolot z dystansem. W prasie pojawiły się szydercze komentarze, że polsko-radziecki samolot „nie potrzebuje środków chemicznych, jak tylko przeleci nad polami to wszystkie szkodniki umrą ze śmiechu”, a według innej wersji – „ze strachu”. Znana jest też anegdotyczna wypowiedź wybitnego konstruktora Olega Antonowa, który pomysł M-15 miał skwitować krótkim komentarzem: „następny etap to rakieta rolnicza”. 

Kliknij!

      Produkcję M-15 zakończono w 1981 roku. Do tego czasu powstało 175 samolotów M-15 (164 egzemplarze seryjne oraz 11 latających i nielatających prototypów). 

      Samolot był stosowany do prac agrolotniczych w Związku Radzieckim, kilka egzemplarzy przeszło próby w Polsce, a co najmniej jeden próbnie eksploatowano w Niemieckiej Republice Demokratycznej. W Polsce Belphegory latały w trzech Państwowych Gospodarstwach Rolnych: w Kętrzynie, Biesowicach i Strzelcach Krajeńskich. 

      Do ZSRR wyeksportowano 153 maszyny. M-15 pracowały przede wszystkim w pobliżu Zaporoża, a w rejonie Połtawy latano doświadczalnie. Do zespołu pilotów w Zaporożu przylgnęła nazwa „pododdziału kamikadze”, choć przez cały czas użytkowania nie było katastrofy, czy też poważniejszej usterki. Pierwsze egzemplarze znalazły się na Ukrainie w 1979 roku i pracowały tam cztery sezony. 

      Zarówno polscy jak i radzieccy piloci byli zachwyceni komfortem w przestrzennej, wentylowanej, wygodnej i wyciszonej kabinie, znakomitą widocznością, sterownością i prostotą pilotażu. Dobre wrażenie robił też równomierny rozkład chemikaliów. Przesiadkę z An-2 na M-15 porównywano do zamiany Zaporożca na Ładę.  

      Nie znaczy to jednak, że konstrukcja była pozbawiona wad. Co prawda wyposażenie kabiny zaprojektowano z myślą o wygodzie i bezpieczeństwie, ale sama koncepcja konstrukcyjna stanowiła duże zagrożenie dla życia pilota. W czasie wypadku zamontowany za plecami pilota silnik mógł się wyrwać i zmiażdżyć lotnika. 

Życie pilota mogło być też w niebezpieczeństwie przez zatory instalacji pneumatycznej samolotu. Każdy ze zbiorników był opróżniany niezależnie, więc taki zator mógł doprowadzić do przechyłu na jedno ze skrzydeł. Problem zatorów w instalacji dotyczył przede wszystkim eksploatacji samolotu w Związku Radzieckim, gdzie nawozy składowano na pryzmach i zbrylenia były tam rzeczą naturalną. Podczas prób w NRD nie stwierdzono przypadków zatoru instalacji pneumatycznej. 

Innym poważnym argumentem przeciw szerszemu wprowadzeniu M-15 do prac nad polami była konieczność lepszego przygotowania i wyposażenia obsługi naziemnej. Belphegor musiał mieć wyspecjalizowany samochód-cysternę. Co więcej, wbrew wcześniejszym ustaleniom w ZSRR nie wdrożono produkcji odpowiednich urządzeń do ładowania chemikaliów. W przypadku eksploatacji w Związku Radzieckim pewną rolę odgrywało jeszcze to, że mógł on tam pracować tylko przez cztery miesiące w roku. Nie był w stanie lecieć do innych krajów, gdyż nie było tam odpowiednio przygotowanych lotnisk polowych.

      O tym, iż samolot okrzyknięto nieudaną konstrukcją zadecydował jednak jeszcze inny czynnik – ceny paliwa lotniczego. Przez kryzys paliwowy już w chwili wprowadzenia samolotu do eksploatacji jego użytkowanie było nieopłacalne. Warto nadmienić, że ze względu na opory aerodynamiczne w lotach przy ziemi silniki AI-25 Belphegorów zużywały dużo więcej paliwa, aniżeli te same silniki zamontowane na Jakach-40. Z tego względu zdecydowanie gorzej od pilotów samolot przyjęli księgowi. Wysokość kosztów eksploatacji była dla nich wręcz szokująca. 

Pewien wpływ na niechęć decydentów do M-15 miało też przyzwyczajenie do wykorzystywanego do tej pory Antonowa An-2, którego pilotaż, a zwłaszcza obsługa techniczna były dużo prostsze. Janusz Chojecki psychologiczny opór przed wprowadzeniem M-15 w miejsce An-2 przyrównał do XIX-wiecznego ruchu „burzycieli maszyn” w Anglii.

M-15 to jednosilnikowy dwubelkowy dwupłat o konstrukcji metalowej. Kadłub jest półskorupowy, duralowy. Skrzydła górne posiadają mechanizację (skrzela i klapy), a w dolnych umieszczono aparaturę agrolotniczą. M-15 posiada podwójne usterzenie kierunku – na belkach ogonowych, na których podparto też ster wysokości. W kadłubie znajduje się kabina pilota oraz przedział do przewozu podczas przebazowań dwóch mechaników, aparatury, części zamiennych itp. Podwozie stałe z przednim kołem sterowanym. Napęd zapewniał turbowentylatorowy silnik AI-25 o ciągu 14,7 kN (1500 kG). Samolot był wyposażony w aparaturę przeciwpożarową, która sygnalizowała pożar silnika i umożliwiała jego gaszenie freonem.

      Głównym konstruktorem aparatury agrolotniczej był mgr inż. Feliks Borodzik. Była ona przeznaczona do nawożenia (osobna aparatura do rozsiewania nawozów, osobna do opryskiwania), siewu oraz ochrony przeciwpożarowej. Napęd dla aparatury zapewniało sprężone powietrze z silnika. Na dolnym płacie znajdowało się kilka miejsc wysypu chemikaliów. Laminatowe zbiorniki posiadały łączną pojemność 2900 l, Belphegor mógł zabrać maksymalnie 2200 kg chemikaliów. Samolot posiadał możliwość awaryjnego zrzutu ładunku. W górnym płacie rozmieszczono osiem zbiorników paliwa, które łącznie mogły pomieścić 1460 l.

W Muzeum Narodowym Rolnictwa w Szreniawie eksponowany jest M-15 Belphegor o numerze fabrycznym 1S006-02. Egzemplarz ten wyprodukowano w 1976 roku. Jest to jeden z 11 prototypów, który poddano próbom w locie oraz próbom trwałości zbiorników integralnych i całej instalacji paliwowej.

W czasie przebazowania samolotu do Szczecina samolot przymusowo lądował w wyniku awarii jednostki napędowej, a według innej wersji rozbił się przez błąd pilota. Maszyny nie poddano naprawie, lecz ustawiono w charakterze pomnika przed budynkiem Akademii Rolniczej w Szczecinie. Z czasem samolot trafił w ręce prywatnego kolekcjonera Andrzeja Sawickiego i został przeniesiony do Wolina.

W 2009 roku MNR w Szreniawie zaczęło interesować się sprowadzeniem odrzutowca. Pod koniec 2011 roku zawarto umowę depozytu, a w kolejnym nastąpił fizyczny odbiór samolotu. W lutym M-15 został wprowadzony do księgi depozytów. Dostarczono go w fatalnym stanie technicznym. Częściowo była to pochodna historii samolotu. Stan został jednak jeszcze pogorszony przez kilka lat przechowywania w fatalnych warunkach, a przede wszystkim w wyniku niefachowo przeprowadzonego transportu. Na czas drogi maszyna została nie tyle rozmontowana, co rozerwana na poszczególne elementy. W samolocie nie było wyposażenia kokpitu oraz szyb kabiny. Maszyna wymagała też malowania. Odnowienie M-15 ukończono przed 2014 rokiem. Podczas odświeżenia na samolocie wymalowano rejestrację: SP-DFA.

 

Dane techniczne:

Rozpiętość: 22,33 m

Długość: 12,72 m 

Wysokość 5,34 m

Powierzchnia nośna: 67,50 m2 

Masa własna w wariancie do proszków: 3230 kg

Masa własna w wariancie do cieczy: 3270 kg

Masa całkowita: 5650 kg 

Maksymalna masa chemikaliów: 2200 kg

Prędkość maksymalna: 200 km/h

Prędkość robocza: 160-175 km/h

Prędkość minimalna w konfiguracji do lotu: 112 km/h

Prędkość minimalna w konfiguracji do lądowania: 89 km/h

Wznoszenie: 4,3-5 m/s

Pułap: 4500 m

Zasięg: 400 km (w wariancie do przebazowania, na wysokości 3000 m)

Rozbieg: 260-370 m

Dobieg: 275-400 m

Zużycie paliwa w lotach agro: 450-700 l/h

Szerokość robocza dla granulatów: 40-65 m 

Szerokość robocza dla cieczy (opryski): do 60 m 

Szerokość robocza dla cieczy (mgławienie): do 70 m

 

Samolot jest depozytem p. Remigiusza Cudo, posiada numer inwentarzowy MNR D-985

 

Wybrana bibliografia

- А он нам нравился, „Авасия Время , 4/2006.

- Babiejczuk J., Grzegorzewski J., Polski przemysł lotniczy 1945-1973, Warszawa 1974.

- Bronowicki H., Pilot doświadczalny. Autobiografia, Warszawa 2014. 

- Chojecki J., Oleksiak J., Mieleckie samoloty na niebie świata, Warszawa 2013.

- Glass A., Samoloty PZL 1928-1978, Warszawa 1980.

- Krzyżan M., Samoloty w muzeach polskich, Warszawa 1983.

- Rowiński R. S., Polskie agrolotnictwo, Olsztyn 2003.

 

/Mariusz Niestrawski/

 


powered by