Lokomobile parowe

Historia lokomobil 

Wynalezienie przez Jamesa Watta w1768 r. nowoczesnej maszyny parowej spowodowało w życiu gospodarczym przewrót, umożliwiający gwałtowny rozwój wszystkich dziedzin działalności przemysłowej i komunikacji. Rolnictwo skorzystało z wynalazku Watta znacznie później i w węższym zakresie. Spowodowane to było specyficznymi warunkami produkcji rolnej:

- praca nie odbywa się w jednym miejscu,

- produkcja nie składa się z tych samych ustawicznie powtarzanych czynności,

- praca w większej części odbywa się na zewnątrz (pola, łąki).

 Wykorzystanie siły pary dla celów rolniczych zostało znacznie przyspieszone przez wynalezienie ruchomej maszyny parowej, zwanej lokomobilą, którą po raz pierwszy w sprawdzonej formie skonstruował w Birmingham w roku 1842 Alexander Dean. Na ziemiach polskich tzw. „machinę parową przewoźną” zademonstrował w 1858 roku Andrzej Zamoyski na Pierwszej Wystawie Rolniczej w Łowiczu. Użycie lokomobili pozwalało na ustawienie maszyn rolniczych w miejscach, gdzie znajdował się materiał lub gdzie miał on być składowany czy przerabiany. Zastosowanie maszyny parowej okazało się szczególnie przydatne do młocki, która mogła odbywać się w dowolnym czasie i na polu, gdzie w stogach zgromadzono plony. W tym przypadku plony gromadzono w stogach, a stodoły z kieratami w proponowanym systemie pracy stały się zbyteczne. Skonstruowanie lokomobili samobieżnej (lokomotywy drogowej) dało możliwość użycia siły pary do uprawy roli. Już w 1784 roku James Watt przedstawił urządzenie do orki napędzane sprężoną parą wodną. Pierwotnie pomysł przewidywał przeprowadzanie przez obrabiane pole lokomobili wraz z dołączonym narzędziem uprawowym. Ten tzw. bezpośredni system pociągowy był wypróbowany już w początkach XIX wieku (Blenkins –1811 r.). Wadą tego sposobu uprawy było ugniatanie roli i grzęźnięcie lokomobili spowodowane jej znaczną masą. Inną drogą poszedł w 1832 roku John Heathcoat w Dumfries. Jego system pośredni polegał na ustawieniu maszyny parowej poza polem i przeciąganiu przez nie pługa za pośrednictwem wciągarki z liną konopną lub łańcuchem. John Fowler w 1840 roku zastosował do napędu linę z drutu stalowego. System pośredni przewiduje ustawienie jednej lub jednocześnie dwóch maszyn i stosownie do tego rozróżnia się system jedno i dwumaszynowy.

System okrężny (stworzony przez Jamesa i Howarda w Bedford) polega na ustawieniu lokomobili wraz z aparatem wciągowym składającym się z dwóch bębnów linowych poza uprawianą powierzchnią. Lina stalowa, na której włączone jest do systemu narzędzie uprawowe, poprzez tarcze kotwiczne i dźwigary linowe przeprowadzana jest dookoła pola. Praca zaczyna się po przeciwległej w stosunku do motoru stronie pola, pomiędzy dwoma ustawionymi uprzednio na narożnikach płytami kotwicznymi, które po każdym przejściu pługa są przesuwane o szerokość zaoranej strefy ziemi. Pług przesuwając się w jedną i w drugą stronę stopniowo przybliża się do lokomobili (lokomotywy).

System jednomaszynowy z samoczynnym wozem kotwicznym jest wynalazkiem braci Hay Fisken i kowala Rodgersa, opatentowanym w 1855 roku, a udoskonalonym przez Johna Fowlera. System składał się z lokomotywy z bębnem linowym oraz z wozu kotwicznego, ustawionych po przeciwległych bokach pola. Lina bez końca, na której przeciągany był pług parowy, biegła od bębna lokomotywy do tarczy linowej wozu kotwicznego, który samoczynnie przesuwał się po każdym przejściu pługa o szerokość zaoranej skiby.

 System dwumaszynowy (wynaleziony przez Fowlera, Osborne’a, Twecoldale’a) polega na tym, że dwie lokomotywy, z których każda zaopatrzona jest w bęben linowy, ustawia się po bokach pola przeznaczonego do orki. Przeciągają one na zmianę do siebie narzędzie robocze (pług balansowy) i przesuwają się o szerokość strefy zaoranej przy każdym przejeździe pługa.

Lokomobile parowe na terenie ziem polskich produkowało łącznie dziewięć fabryk w latach 1857-1918. Jedynie zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu rozwinęły ich produkcję i prowadziły ją do końca okresu międzywojennego. Polskie fabryki nigdy nie podjęły się wytwarzania zestawów do orki. Zapotrzebowanie na lokomobile do orki pokrywano importem z Anglii i Niemiec. Sprowadzano najczęściej maszyny firm: Fowler, Heucke, Kemna i Wolf. Wśród lokomobil napędowych najliczniej występowały wyroby firm: Lanz, Ransomes, Robey, Clayton, Heucke, Schrantz, Hofner i Flöther. Trafiały do Polski pojedyncze egzemplarze z fabryk węgierskich i czeskich.

/Romuald Klawe/

 

O kolekcji lokomobil

 Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie zgromadziło w latach 1965-1991 siedem lokomobil parowych wyprodukowanych w fabrykach polskich, niemieckich i angielskich. Pierwsze egzemplarze w początkowym okresie istnienia Muzeum trafiły jako dary z byłych Państwowych Gospodarstw Rolnych. Przedsiębiorstwa te w ten sposób pozbywały się bezużytecznego dla nich złomu. Lokomobile parowe ostatni raz orały pola w Wielkopolsce w latach 60. XX wieku. Używano ich także do pogłębiania jeziora maltańskiego w Poznaniu. Urządzenia te pochodzące z początku XX wieku po przekazaniu do Muzeum były w stanie skrajnego zużycia, niekompletne, silnie skorodowane. Nie posiadały ksiąg rewizyjnych kotła.

Ówczesne metody konserwacji przewidywały mechaniczne oczyszczenie i pokrycie powierzchni metalowych oraz drewnianych farbą zabezpieczającą. Uzyskiwano jedynie efekt estetyczny, który jednak pozwolił, aby maszyny te dotrwały do obecnych czasów w stanie niezmienionym przez kilkadziesiąt lat. Przed kilkoma laty sytuacja w muzealnictwie wymusiła trend do uruchamiania zabytkowego sprzętu technicznego i pokazywania jego pracy na pokazach dla publiczności. Wyremontowano kilka traktorów, narzędzi i maszyn rolniczych a także zaczęto pokazywać pracę lokomobili parowej Robey z 1895 roku. W 2006 po renowacji uruchomiona została lokomobila samobieżna H. Cegielskiego typ LM z 1919 r.

/Romuald Klawe/

 

Wyróżnienie SYBILLA 2006

W roku 2007 w konkursie Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego na Wydarzenie Muzealne Roku SYBILLA 2006 Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysły Rolno-Spożywczego w Szreniawie uzyskało wyróżnienie w kategorii "Dokonania z zakresu konserwacji" za: "Rewaloryzację i przywrócenie do stanu pierwotnej sprawności technicznej lokomobili parowej H. Cegielskiego typ EM z 1919r."

/Anna Grześkowiak-Przywecka/

 

KOLEKCJA

Lokomobila H. Cegielskiego z 1919 r. na terenie Muzeum /Fot. Krzysztof Bamber/
kliknij

Lokomobila samobieżna H. Cegielski z 1919 r. 

 Samobieżna lokomobila parowa przystosowana do prac transportowych i napędu maszyn stacjonarnych wyprodukowana została w zakładach H. Cegielskiego w 1919 r. W okresie międzywojennym służyła do przeprowadzania usługowych omłotów na terenie Wielkopolski. 

Budowa: czterokołowe podwozie, kocioł parowy płomieniówkowy z przegrzewaczem pary wykonany na ciśnienie 13 atm., wiszące palenisko skrzynkowe, dwucylindrowa, bliźniacza maszyna parowa o mocy 35-40 KM przy 320 obr/min. Lokomotywa drogowa posiadała dwie prędkości jazdy 3,4 lub 10,2 km/h i mogła ciągnąć ładunki do 60 ton. Układ kierowniczy skręca całą oś przednią, hamulec parowy i taśmowy na główne koło zębate. Lokomobila zużywała dziennie ok. 500 kg węgla i 3000 l wody. Masa lokomobili ok. 9500 kg. 

W 2006 roku została poddana pełnej rewaloryzacji i przywróceniu pierwotnej sprawności technicznej. Było to pierwsze na tak wielka skalę przedsięwzięciem realizowane w Polsce. Praktyczna realizacja zadania rozpoczęta została w 2004 roku. Wstępne działania polegały na dogłębnym zapoznaniu się z literaturą przedmiotu oraz prowadzeniu konsultacji technicznych z naukowcami z Politechniki Poznańskiej, Urzędem Dozoru Technicznego, specjalistami z Naczelnej Organizacji Technicznej oraz pracownikami Zakładów HCP w Poznaniu. Konsultacje prowadzono również z mueami zagranicznymi, które posiadały doświadczenie w tym zakresie: Agrarhistorischen Museum Alt Schwerin (Niemcy), Slovenske Polnohospodarskie Muzeum Nitra (Słowacja). Po przygotowaniu strony merytorycznej i technicznej oraz pozyskaniu środków finansowych przystąpiono do praktycznej realizacji zadania. Dokonano wyboru bezpośredniego realizatora prac konserwatorskich i naprawczych. Wybór padł na praktycznie jedyny podmiot realizujący w kraju tego typu zadania - firmę Interlok Sp. z o.o. w Pile, dawniejsze Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego. Lokomobila drogowa była dla nich nowym doświadczeniem, zmagali się z nim ponad rok. Naprawa była możliwa dzięki doświadczeniu pracowników i ich niebywałej pasji przy odtwarzaniu zużytych i brakujących części. Niektóre elementy były odtwarzane na podstawie zniszczonych, inne brakujące należało od nowa skonstruować.

W kwietniu 2006 urządzenie wróciło do Muzeum w Szreniawie. Próbne jazdy były przeprowadzane przez maszynistów lokomotyw wąskotorowych. Pierwsza publiczna prezentacja „lokomotywy drogowej” odbyła się 30 lipca 2006 roku podczas festynu „Niedziela w Muzeum”.

 

kliknij

Lokomobila Robey

Jest to napędowa lokomobila przewoźna na drewnianym podwoziu oparta na metalowych kołach. Wyprodukowana została w angielskiej firmie Robey and Co. w 1895 r. (nr fabr. 14577). Lokomobila pracowała w majątku w okolicach Inowrocławia do lat 30. XX w. Zakupiona przez kowala z Dzierżążna używana była jako usługowy zestaw do młocki parowej.

Budowa: palenisko płomieniówkowe z wiszącym paleniskiem, dymnica z kominem, maszyna parowa jednocylindrowa z regulatorem obrotów Watta. 

W 2002 roku zaczęto pokazywać w Muzeum pracę lokomobili. Została ona naprawiona niewielkim nakładem kosztów poprzez wymianę płomieniówek, uzupełnienie zniszczonego oblachowania i odmalowanie powierzchni, dorobiono również zużytą panewkę wału korbowego. Lokomobila nie posiadała niezbędnej dokumentacji zezwalającej na eksploatację lecz w porozumieniu z Urzędem Dozoru Technicznego opracowano metodę napędzania sprężonym powietrzem o ciśnieniu do 0,2 MPa. Lokomobila ta uczestniczy w wielu pokazach w Muzeum, targach rolniczych oraz w imprezach zewnętrznych. 

Lokomobila eksponowana jest w wiacie na terenie folwarku.

 

kliknij

 Lokomobila Kemna typ EZM

 Lokomobila parowa samobieżna tzw. „lokomotywa drogowa” przeznaczona do transportu, napędu maszyn i orki parowej w zestawie z drugą lokomobilą i pługiem wahadłowym.

Budowa: czterokołowe podwozie wraz z systemami przeniesienia napędu, hamulcem i przekładnią kierowniczą, kocioł parowy płomieniówkowy na 12 atmosfer wraz z przegrzewaczem pary, wiszącym paleniskiem i dymnicą wraz z kominem, silnik parowy dwucylindrowy z kołem zamachowym i odśrodkowym regulatorem obrotów, bęben linowy umieszczony pod kotłem do ciągnięcia pługa wahadłowego, zbiornik na zapas wody, stanowisko maszynisty wraz z niezbędnymi urządzeniami sterowniczymi i kontrolnymi. 

Lokomobila eksponowana jest przed budynkiem administracyjnym Muzeum.

 

kliknij

Lokomobila H. Cegielski typ LN z 1924 r.

Parowa lokomobila rolnicza przeznaczona do napędu maszyn rolniczych, a przede wszystkim młocarń czyszczących. Lokomobile tego typu produkowane były w latach 1907-1925 w czterech odmianach wielkościowych (5-12 KM).

Budowa: czterokołowe podwozie, płomieniówkowy kocioł parowy z wiszącym paleniskiem, jednocylindrowy silnik parowy w górnej części kotła wraz z kołem zamachowym i pasowym. Lokomobila posiada kocioł parowy zbudowany na 10 atmosfer ciśnienia i powierzchnię ogrzewalną 16,33 m?. Silnik parowy osiąga 12 KM mocy trwałej przy 200 obr/min.

Obiekt obejrzeć można w pawilonie 12.

 

kliknij

Lokomobila Lanz

Przewoźna lokomobila napędowa służąca do napędu maszyn stacjonarnych. Budowa: czterokołowe podwozie ze skrętną przednią osią i dyszlem do transportu konnego, kocioł parowy płomieniówkowy z wiszącym skrzynkowym paleniskiem, silnik parowy, jednocylindrowy w górnej części kotła. Obroty rzędu 200-250 obr/min utrzymywał na stałym poziomie kulowy regulator odśrodkowy. Lokomobila napędzała urządzenia poprzez pas napędowy lub stalową liną z koła zamachowego. 

Lokomobila eksponowana jest pod wiatą z maszynami ciężkimi na terenie folwarku.

 

kliknij

Zestaw lokomobil Heucke z 1913 r.

Są to dwie lokomobile parowe wyprodukowane w 1913 roku o numerach kolejnych: 369 i 370 jako maszyny przeznaczone do transportu i orki za pomocą liny.

Budowa: kocioł parowy płomieniówkowy z przegrzewaczem pary, wiszące palenisko, podwozie z systemami przeniesienia napędu, hamulcami i układem kierowniczym, dwucylindrowy silnik parowy systemu Compoud, o mocy 180 KM wyposażony w odśrodkowy regulator obrotów, koło pasowe i bęben zawierający 700 metrów liny. Ciśnienie pary w kotle wynosiło początkowo 15 atm. przy temperaturze pary przegrzanej 310 – 340 stopni Celsjusza. 

Każda z lokomobil w ciągu dziesięciogodzinnego dnia pracy zużywała ok. 1500 kg węgla i 3000 litrów wody. Wydajność pracy przy orce wynosiła ok. 1 ha/h. Lokomobile przeciągały pług z prędkością 5 lub 9 km/h. Zestaw pracował jeszcze w 1961 roku na podmokłych polach PGR Kaźmierz. 

Zestaw prezentowany jest w wiacie na folwarku wraz z pługiem wahadłowym Kemna oraz beczkowozem.

/Romuald Klawe/


powered by