Historia Tarpana

TARPAN, czyli rolnicze auto do wszystkiego

Samochód Ford Coupé Utility z 1934 roku (autor fotografii oraz źródło pochodzenia nieznane, z archiwum autora)
Kliknij!

Samochód rolniczy Tarpan, produkowany w Poznaniu w latach 1973-1994 był niezwykle ciekawą i całkowicie polską konstrukcją. Przy budowie Tarpana wykorzystano co prawda podzespoły z licencyjnych samochodów produkowanych w Polsce: Warszawy i Polskiego Fiata 125p, ale koncepcja pojazdu była wspólnym dziełem inżynierów z Poznania i Warszawy. Tarpan był nie tylko samodzielnym polskim projektem, ale wręcz wyprzedzał swoje czasy, będąc jednym z protoplastów późniejszych VAN-ów i SUV-ów. Zaprojektowany w latach 1971 – 72 był przeznaczony dla rolników i miał być autem „do wszystkiego”: w tygodniu służyć do wożenia płodów rolnych, a w niedzielę zawieźć liczną wiejską rodzinę do kościoła. Na taką uniwersalność Tarpana pozwalał rewelacyjny pomysł: przesuwna ścianka tylna kabiny samochodu. W kilka chwil, po wsunięciu ścianki do wewnątrz kabiny Tarpan z obszernej osobówki, mieszczącej sześciu (a bywało, że znacznie więcej!) pasażerów stawał się pojemną, trzyosobową półciężarówką. Nie dziwi zatem to, że farmerski pick-up stał się również znakiem rozpoznawczym brygad remontowo – instalacyjnych: fachowcy na budowach socjalizmu w Polsce wreszcie także mieli swój wóz.

Tarpan czy Warta?

Od prawej: Edward Gierek, Jerzy Zasada i Andrzej Bobiński podczas prezentacji Tarpanów przed poznańskim Zamkiem, pocz. lat 70. XX wieku (fot. Jerzy Unierzyski, ze zbiorów Muzeum Historii Miasta Poznania / Oddział Muzeum Narodowego w Poznaniu)
Kliknij!

Historia Tarpana zaczyna się podobnie jak dzieje Syreny R-20, Syreny B-100, osobowo-towarowych odmian Żuka i Nysy, a nawet Polskiego Fiata 125p w odmianie pick-up. Na początku lat 70. XX wieku nowe kierownictwo partyjne pod wodzą I sekretarza PZPR Edwarda Gierka zdecydowało o skonstruowaniu auta dla rolnika posiadającego własne gospodarstwo . To była rewolucja, bo kiedy władzę w PRL sprawował Władysław Gomułka samochody, a już zwłaszcza samochody dostawcze, miały służyć tylko w przedsiębiorstwach państwowych, a w rolnictwie w PGR-ach. Paradoksalnie, właśnie wywodzący się z Poznania, w którym nie było wtedy fabryki samochodów, Tarpan stał się najbardziej rozpoznawalnym i udanym samochodem rolniczym.

Tarpan 233

Początkowo Tarpany montowano w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodów w Antoninku w towarzystwie wielkich ciężarówek marki Tatra (fot. Jerzy Unierzyski, ze zbiorów Muzeum Historii Miasta Poznania / Oddział Muzeum Narodowego w Poznaniu)
Kliknij!

Pierwsze Tarpany zaczęto składać wśród wielkich ciężarówek Tatra i Jelcz, bo przyszła Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w poznańskiej dzielnicy Antoninek była wówczas wielkim zakładem naprawczym. Ten rodzaj działalności udało się wygasić dopiero w dwa lata po uruchomieniu produkcji samochodu dla wsi. Ale najpierw należało go w ogóle skonstruować. W 1971 roku dwa niezależne zespoły poznańskich konstruktorów przystąpiły do projektowania czegoś, czego dotąd nikt z przyszłych twórców Tarpana nie robił: samochodu. Oba prototypy rolniczych pojazdów opartych na konstrukcji samochodu małolitrażowego Syrena, nazwane „Warta” i „Tarpan” nie spełniły pokładanych w nich nadziei. W 1972 roku do poznańskich inżynierów dołączyli konstruktorzy z warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i wspólnymi siłami skonstruowano trzeciego, znacznie pojemniejszego pick-upa, zbudowanego z wykorzystaniem elementów dużego samochodu osobowego marki Warszawa. I to ten projekt, początkowo nazwany Warta-2, a później Tarpan 233, po przeprowadzeniu badań eksploatacyjnych został w 1973 roku skierowany do produkcji.

Tarpan 233 posiadał konstrukcję ramową, do której mocowano poszczególne zespoły auta: nadwozie, silnik i zawieszenie. Mechanizmy te, pochodzące z przestarzałej już wówczas Warszawy, w połączeniu z funkcjonalnym, kanciastym nadwoziem z klinowo opadającą linią maski, tworzyły z Tarpana mieszaninę archaizmu i nowoczesności. Autorem karoserii, w pełni odpowiadającej ówczesnym trendom, jak i koncepcji przesuwnej ścianki tylnej kabiny auta był Zbigniew Wattson z żerańskiej FSO, jeden z najwybitniejszych polskich stylistów. Dzięki genialnemu pomysłowi ruchomej ścianki Tarpan rzeczywiście był autem uniwersalnym, łączącym w sobie dwie funkcje: w tygodniu woził nawozy albo płody rolne, a w niedzielę mógł służyć licznej rolniczej rodzinie do wyjazdów do kościoła. Co prawda – zwłaszcza w początkach swojej produkcji – na auto z FSR „Polmo” mogli sobie pozwolić najbogatsi rolnicy, bo kosztowało ono tyle co nowy dom na wsi. Ale też, często będąc w latach 70. jedynym samochodem w miejscowości, poznański pick-up transportował gromady gości na śluby lub stypy, rodzące kobiety do szpitala oraz świeżo upieczone matki wracające z niemowlakami do domów, a bywało, że także nieboszczyków w ostatnią drogę. W epoce, kiedy o marketingu niewielu w Polsce słyszało, Tarpan był ucieleśnieniem hasła o samochodowej uniwersalności: woził wszystkich i wszystko.

Tarpan był atrakcyjną alternatywą wobec dotychczas produkowanych w Polsce aut dostawczych: Żuka i Nysy. Podobnie jak w tamtych samochodach, zaadaptowano w nim zawieszenie oraz silnik benzynowy, wywodzące się z Warszawy 223. Ale w późniejszym okresie w Tarpanach montowano także znacznie nowocześniejsze silniki benzynowe z Polskiego Fiata 125p o pojemności 1500 cm3, co czyniło z Tarpana w tej odmianie (233F) największą „rakietę” wśród wozów dostawczych na naszych wsiach. Auto produkowano w kilku odmianach, a Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” wytwarzała nawet przyczepę zbudowaną z elementów nadwozia Tarpana. Podstawowa wersja modelu Tarpan 233 - „Standard”, miała całkowicie blaszane nadwozie ze skrzynią ładunkową krytą opończą lub nakładką z tworzyw sztucznych (tzw. wersja „P”). Wewnątrz kabiny auto dysponowało wspomnianą przesuwną wewnętrzną ścianką, pozwalającą zwiększać ładowność lub przestrzeń dla pasażerów. Ładowność auta wynosiła 600 lub 850kg, prędkość maksymalna 100 km/h, a zużycie paliwa około 13,5 l/100 km. Oprócz wersji nadwoziowej „Standard” produkowano także wersje „Kombi” (furgon z blaszanymi ścianami bocznymi oraz unoszoną do góry klapą tylną) oraz dwa rodzaje wersji „Pick-up”: z krótką, trzyosobową kabiną (obciętą za pierwszym rzędem siedzeń) oraz blaszanymi burtami bocznymi i klapą tylną. Ostatnią, najuboższą odmianę stanowiła tzw. wersja RS z krótką kabiną i drewnianą skrzynią ładunkową przykrytą opończą. Model 233 produkowano w latach 1973 – 1983.
Auto, eksploatowane nieraz w bardzo ciężkich warunkach zbierało różne opinie: chwalono jego uniwersalność i prostotę, ale krytykowano jakość wykonania. Rolnicy, właściciele Tarpanów, wspominali go jednak pozytywnie, bo był nieskomplikowany w obsłudze, a i wielu rolników umiało go samodzielnie naprawiać.

„Tarpagnola (Tarpaniola)”

Od lewej: Tadeusz Wrzaszczyk i Andrzej Bobiński w FSR „Polmo” w roku 1975 (fot. Jerzy Unierzyski, ze zbiorów Muzeum Historii Miasta Poznania / Oddział Muzeum Narodowego w Poznaniu)
Kliknij!

Poznańska fabryka borykała się z wieloma problemami: początkowo auta montowano w bardzo prymitywnych warunkach, nie było tłoczni ani prawdziwej lakierni. Stopniowo jednak jakość produkcji stale rosła, a ostatecznie w latach 80. spośród trzech fabryk aut dostawczych tylko FSR „Polmo” mogło pochwalić się nowym modelem samochodu. Antidotum na przestarzałe podwozie Tarpana oraz chałupnicze metody produkcji miał być zupełnie nowy samochód opracowany we współpracy z włoskim FIAT-em. Projekt był elementem szerszego kontraktu, podpisanego w czerwcu 1979 roku w poznańskim Ratuszu przez państwowe przedsiębiorstwo „Pol-Mot” z włoskim koncernem. Kontrakt ten miał zmodernizować polską motoryzację i obejmował trzy główne zadania: konstrukcję i technologię wytwarzania nowych silników i zawieszenia do Poloneza, uruchomienie w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej produkcji modelu Panda zamiast 126p, a w Poznaniu nowego „włoskiego” Tarpana. W Antoninku rozpoczęto wielkie inwestycje, w tym budowę hali produkcyjnej, a specjaliści FIAT-a zaprojektowali trzy prototypy, które ochrzcili z włoska nazwą „Tarpagnola (wym. „Tarpaniola”). Do Poznania przysłano dwa jeżdżące prototypy przedprodukcyjne nowego auta i… niestety na nich wszystko się skończyło. W 1980 roku nastąpiło gwałtowne tąpnięcie gierkowskiej gospodarki, a po wprowadzeniu w 1981 roku stanu wojennego PRL zerwała wszelkie kontakty z Zachodem. Tarpagnola, która miała być produkowana w Poznanju od 1984 roku nie stała się pierwszym na świecie SUV-em.

Tarpan 237

Samochód Tarpan 237 w trakcie rajdu terenowego (autor fotografii nieznany, z archiwum Janusza Klembalskiego)
Kliknij!

Fiasko kontraktu z Fiatem oznaczało powrót do własnych skromnych produktów i jeszcze skromniejszych środków na ich modernizację. Na początku lat 80. XX wieku wprowadzono do produkcji zmodernizowany model 237 z mocniejszą ramą podwozia, zwiększoną ładownością do 1000 kg oraz nowym pasem przednim nadwozia. Inwestycje w fabrykę z lat 70. spowodowały zmiany w procesie produkcyjnym, co wyraźnie poprawiło jakość montażu i trwałość Tarpana.

 

 

Tarpan 237D – 239D

Ciekawą konstrukcją był wprowadzony do produkcji w 1986 roku model 239D o ładowności 1000kg (nowa rama nośna, nowe zawieszenie przednie: belka osi wsparta na dwóch wzdłużnych resorach piórowych, zwiększony rozstaw kół przednich o 95 mm, a średnica kół jezdnych do 16””) występował wyłącznie w kompletacji nadwozia pick-up z osobną skrzynią ładunkową. Bliźniaczy konstrukcyjnie model 237D oparty był z kolei na typowym, w całości blaszanym nadwoziu typu „standard”.

Najważniejszą modyfikacją samochodu było zastosowanie nowego, adaptowanego z licencyjnego ciągnika Massey-Ferguson 3-cylindrowego silnika wysokoprężnego typu Perkins o pojemności 2502 cm³ z wtryskiem bezpośrednim, o stopniu sprężania 16,5. Potrzeba adaptacji silnika wynikała z głębokiego kryzysu ekonomicznego, w jakim znalazła się Polska w latach 80. XX wieku. W kraju obowiązywała reglamentacja benzyny (sprzedawano ją na kartki), co nie dotyczyło oleju napędowego, szczególnie dostępnego dla rolników. Tarpan D239 znalazł uznanie nabywców, ponieważ był jedynym produkowanym w kraju samochodem użytkowym z silnikiem diesla, a jego ekonomia i mocna konstrukcja w połączeniu z dobrymi właściwościami trakcyjnymi (nowe zawieszenie na wzdłużnych resorach) czynił go niezwykle pożądanym środkiem transportu. Co prawda głośność wewnątrz kabiny samochodu przypominała poziom hałasu pracującego ciągnika rolniczego, ale silnik o mocy 42 KM przy 2500 obr/min i aż 150,6 Nm przy 1200-1300 obr/min zużywał jedynie 6,9 l oleju napędowego na 100 km. Ekonomiczność auta przekładała się oczywiście na osiągi; 239D rozpędzał się jedynie do 86 km/h, choć przyśpieszenie było dużo lepsze, niż można by sądzić po niskiej prędkości maksymalnej.

Okładka prospektu reklamowego samochodu Tarpan 237D (autor fotografii nieznany, Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” – materiały reklamowe, z archiwum Muzeum Tarpana)
Kliknij!

Tarpan Honker

Od początku lat 80. XX wieku poznańscy inżynierowie we współpracy ze specjalistami z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie oraz Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku opracowali zupełnie inny typ auta, które miało być przeznaczone już nie dla rolników, ale przede wszystkim dla wojska. Model ten symbolizował całkowitą zmianę koncepcji produktu fabryki: auto rolnicze zastąpił pojazd terenowy, choć dotychczasowe modele Tarpana nadal były produkowane.

Badania prototypów pod kryptonimem PW - 1 i PW -2 (pojazd wielozadaniowy) trwały kilka lat, a produkcyjny samochód o nazwie Honker (od kryptonimu użytego przez żołnierzy II Korpusu Polskiego w trakcie walk o Monte Cassino) zaprezentowano dopiero w 1988 roku. Stosowany początkowo, zbyt słaby benzynowy silnik pochodzący z osobowego Poloneza o pojemności 1500 lub 1600 cm3 wkrótce zastąpiono włoskim silnikiem wysokoprężnym Iveco. Mimo, że produkcja w Poznaniu nie przekraczała kilkuset samochodów rocznie, Honkery stały się od lat 90. XX wieku podstawowym typem pojazdu terenowego używanego w polskim wojsku. Próbowano także znaleźć zastosowanie auta w innych służbach: policji czy straży pożarnej, a także w gospodarce cywilnej, np. w leśnictwie. Niestety, ten udany samochód nie trafił w swój czas: w połowie lat 90. Fabrykę Samochodów Rolniczych przejął koncern VW, a prawa patentowe i linię produkcyjną Honkera zakupiło Daewoo Motor Polska, które kontynuowało produkcję w dawnej lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych, gdzie wytwarzano furgonetki Lublin, a wcześniej Żuki.

Gerard Radecki,

Kurator wystawy „Muzeum Tarpana”

*Autor informuje, iż dołożył wszelkich starań, aby dotrzeć do wszystkich Osób i Instytucji – autorów i właścicieli tekstów, rysunków i fotografii, wykorzystanych w tekście. Nie było działaniem zamierzonym pominięcie kogokolwiek z tych osób

 
 

powered by