Samolot PZL-18 „Dromader” (SP-ZZG)

Kliknij!

Bezpowrotnie minęły czasy potęgi polskiego agrolotnictwa. Dziś na polskim niebie nie ma co prawda samolotów rolniczych, ale od wielu lat bezpieczeństwa polskich lasów strzegą samoloty M-18 „Dromader”. Swą przydatność w gaszeniu pożarów lasów „Dromadery” udowodniły nie raz. Chlubnie zapisały się w historii choćby w czasie akcji gaszenia pożaru w nadleśnictwie Rudy Raciborskie, czy pożaru lasu koło Żagania. Obydwa pożary wybuchły w sierpniu 1992 roku. Ze względów klimatycznych największe w Polsce pożary wybuchają właśnie w sierpniu. 

      W składzie szreniawskiej kolekcji rolniczych statków powietrznych nie mogło zabraknąć „Dromadera”. Eksponowany jest egzemplarz o numerze rejestracyjnym SP-ZZG oraz numerze seryjnym IZ008-11.

Historia samolotów M-18 „Dromader” jest niezwykle interesująca. Podobnie jak duża część samolotów produkowanych w Polsce po 1945 roku, „Dromader” powstał dzięki wsparciu potężnego mocarstwa. Jednak w przypadku „Dromadera” nie był to Związek Radziecki, a Stany Zjednoczone. W tym czasie bowiem Amerykanie borykali się z brakiem silników tłokowych o mocy wystarczającej, by móc napędzać samoloty rolnicze (600-1000 KM). Takich silników w Stanach Zjednoczonych nie produkowano, gdyż ich rolę w lotnictwie wojskowym przejęły silniki odrzutowe. Tuż po drugiej wojnie światowej magazyny były co prawda pełne wyprodukowanych zapasowych silników tłokowych, ale w latach 70. zapasy były już na wyczerpaniu. Wówczas Amerykanie zwrócili się do Polski, gdzie seryjnie z taśm produkcyjnych schodziły tłokowe jednostki napędowe, które osiągały wymaganą moc maksymalną. 

Amerykańska firma Rockwell International zaproponowała polskim inżynierom wdrożenie w Polsce produkcji samolotu, który miał być rozwinięciem samolotu Rockwell S-2 Thrush Commander. Samolot planowano wyposażyć w produkowany w Polsce silnik. Ostatecznie dostosowanie samolotu do istniejącego silnika okazało się trudniejsze niż na początku zakładano i amerykański płatowiec poddano licznym przeróbkom. Z pierwowzoru wykorzystano kabinę, tył kadłuba i zewnętrzne części skrzydeł. Od nowa zaprojektowano przód kadłuba, podwozie, środkową część płata, usterzenie oraz zabudowę silnika. 

      Konstruktorem „Dromaderów” był mgr inż. Józef Oleksiak. Pierwsze prace koncepcyjne rozpoczął on w 1974 roku. Dużym wyzwaniem dla jego zespołu było unikanie uwagi specjalistów radzieckich, którzy prace przy M-18 uważali za marnowanie roboczogodzin potrzebnych przy produkcji dwupłatowego odrzutowca rolniczego M-15. Mimo pewnych tarć prace przy M-18 posuwały się naprzód. W 1976 roku zbudowano trzy prototypy – dwa dla prób w locie, a trzeci dla prób zmęczeniowych na ziemi. 27 sierpnia 1976 roku odbył się pierwszy lot prototypu. Inżynier Andrzej Pamuła oblatał M-18 o numerze rejestracyjnym SP-PBW. Samolot wypadł na tyle dobrze, że zdecydowano o wypuszczeniu serii próbnej pięciu egzemplarzy. W 1977 roku „Dromadera” zaprezentowano międzynarodowej publiczności na paryskim Międzynarodowym Salonie Aeronautycznym i Kosmicznym (lotnisko Le Bourget). Samolot wzbudził ogromne zainteresowanie. W kolejnym roku dwa „Dromadery” wysłano do Egiptu dla sprawdzenia samolotu w trudnych warunkach klimatycznych oraz wylatania liczby godzin niezbędnej dla wszczęcia procesu wydania certyfikacji. Już w tym samym roku wykonano prototyp wersji przeciwpożarowej. Produkcję seryjną „Dromaderów” wdrożono we wrześniu 1979 roku. Dwa lata później zademonstrowano możliwości gaszenia „Dromaderami” sztucznie wywołanego na lotnisku pożaru, a w 1983 roku pierwsze samoloty M-18 „Dromader” eksperymentalnie włączono w system zabezpieczania przeciwpożarowego lasów.

      Samolot konstruowano głównie z myślą o rynku północnoamerykańskim, więc od razu poczyniono starania o uzyskanie certyfikatów uprawniających do lotów w danych krajach tamtego kontynentu. W 1980 roku uzyskano certyfikat kanadyjski, a w kolejnym – amerykański. W międzyczasie „Dromader” zyskał też certyfikat francuski. Łącznie M-18 uzyskał aż 16 certyfikatów (wliczając polski). Efekty przyszły bardzo szybko. W ciągu pierwszych trzech lat produkcji wyeksportowano blisko 100 samolotów tego typu. Pierwsze samoloty trafiły do: Stanów Zjednoczonych, Kanady, przez francuskich pośredników do Maroka oraz do Jugosławii (kupiła między innymi dwa egzemplarze przedseryjne). W kolejnych latach zdobywano nowe rynki. M-18 sprzedano też do: Bułgarii, na Węgry, na Kubę, do Grecji, Turcji, Niemieckiej Republiki Demokratycznej, Iranu (Irańczycy zakupili też licencję produkując „Dromadery” u siebie jako AVA-303), Nikaragui, Chin, Australii, Czechosłowacji, Hiszpanii, Brazylii, Argentyny, Włoch, Chile, Suazi, Wenezueli, Portugalii i na Trynidad. Do końca 2010 roku w Mielcu wyprodukowano 759 samolotów, 670 wyeksportowano, a pozostałe trafiły do polskich operatorów agrolotniczych. Formalnie nie zakończono produkcji seryjnej.

      Sukces eksportowy „Dromadera” i różnorodne (często sobie przeciwstawne) życzenia odbiorców z różnych kontynentów były impulsem do podjęcia prac nad nowymi samolotami, które w znacznej mierze bazowałyby na konstrukcji samolotu M-18. Najbardziej zaawansowane były prace nad M-21 „Dromader-Mini”, który planowano wykorzystywać do prac ponad mniejszymi polami. Większym „bratem” Dromadera miał być M-24 „Dromader-Super” o zwiększonym ładunku chemikaliów. Planowano też wdrożenie produkcji „Dromaderów Super Turbo” z silnikiem turbośmigłowym. Najmniejszym w rodzinie „Dromadera” miał być M-25 „Dromader-Mikro”. Myślano także nad samolotem M-30 (pierwotne oznaczenie M-28), przeznaczonym wyłącznie na rynek radziecki. W pewnym stopniu do „Dromadera” nawiązywał też AnM-1, który zamierzano produkować w kooperacji z Biurem Konstrukcyjnym Olega Antonowa w Kijowie. Ze względu na spadek na rynkach światowych popytu na polskie samoloty rolnicze żadna z wersji rozwojowych „Dromadera” nie weszła do produkcji seryjnej. 

      Samolot M-18 „Dromader” to jednomiejscowy, metalowy, wolnonośny dolnopłat ze stałym podwoziem. Stałe jest zarówno podwozie główne, jak i kółko ogonowe. Podwozie główne jest jednogoleniowe (rolę goleni pełni amortyzator). Kółko ogonowe jest samonastawne, blokuje się je na czas startu i lądowania. Kadłub wykonano z rur stalowych (bądź chromomolibdenowych). Samolot jest maszyną jednosilnikową, wyposażoną w 9-cylindrowy (układ pojedynczej gwiazdy), tłokowy silnik ASz-62IR o mocy 1000 KM. Jednostki napędowe tego typu produkowano w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Kalisz (na licencji radzieckiej). Wykorzystywano je też między innymi na samolotach Antonow An-2. Silnik posiada 4-łopatowe metalowe śmigło o zmiennym skoku (AW-2-30). Pod silnikiem znajduje się okrągła chłodnica oleju. Po lewej stronie kadłuba (patrząc z kabiny pilota) natomiast – wlot powietrza o prostokątnym obrysie. Po przeciwnej stronie umieszczono rurę wydechową, do której spaliny ze wszystkich cylindrów są doprowadzone za pomocą kolektora. 

      Na prawym płacie umieszczono rurkę Pitota. Ponadto w krawędzi natarcia duraluminiowych skrzydeł, po stronie zewnętrznej znajdują się lampy do lądowania. Na każdym skrzydle są po dwie takie lampy, dające białe światło. Wolnonośne skrzydło jest wyposażone w klapy. Na jeden płat przypadają trzy klapy. Płat ma charakter łamany. Centropłat jest równoległy względem ziemi, końcówki skrzydeł mają dodatni kąt skosu skrzydeł. 

      Przed kabiną pilota znajduje się laminatowy zbiornik na chemikalia o pojemności 2500 litrów. Tego typu rozwiązanie było podyktowane względami bezpieczeństwa. W razie kapotażu zbiornik na chemikalia w „Dromaderze” nie miażdżył pilota, a pełnił raczej funkcję kontrolowanej strefy zgniotu. Takie umieszczenie zbiornika na chemikalia oddaliło jednak pilota od przodu samolotu. By zapewnić mu więc widoczność, konieczne było podniesienie kabiny. Tym samym konstrukcja M-18 zyskała charakterystyczny garb.

      Pod zbiornikiem znajdują się drzwi awaryjnego zrzutu. Ich otwarcie umożliwiało zrzucenie całego ładunku wody (środka gaśniczego) w ciągu 1,5-2,2 s. Drzwi awaryjnego zrzutu były otwierane do przodu samolotu. Drzwi do kabiny otwierane są w dół – do kabiny można wejść z obu stron. Pomiędzy kabiną pilota a statecznikiem przeciągnięta jest linka stalowa. Jej zadaniem była ochrona statecznika pionowego przed ścięciem przez linie wysokiego napięcia, bądź linie telefoniczne. 

      Samolot ma klasyczne usterzenie. Statecznik poziomy posiada zastrzały, z każdej strony są dwa zastrzały. 

      Kadłub samolotu utrzymano w żółto-czarnych barwach. Dolna część kadłuba jest czarna. W przedniej części czarna część zaczyna się od silnika, a kończy wraz z końcem kabiny. Linia malowania to linia prosta od punktu styku blach przy kabinie pilota aż do dziobu, mniej więcej 1/4-1/3 wysokości silnika. W tylnej części samolotu na czarno pomalowana jest dolna część steru kierunku oraz profil aerodynamiczny za kołem ogonowym, a przed sterem kierunku. Poza tym czarne jest podwozie (poza felgami podwozia głównego, które są żółte), łopaty śmigła (poza żółtymi krańcami o szerokości 4 cm), chłodnica oleju, a także dolna część wlotu powietrza znajdującego się z boku kadłuba. Powyżej 1/3 wysokości wlot z boku kadłuba jest natomiast żółty. Ponadto na pokrywie zbiornika na chemikalia wymalowano czarny pasek szerokości 4,5-5,5 cm. Na samym wierzchu zbiornika na chemikalia znajduje się czarny pas sięgający aż do silnika. Ma on szerokość 60 cm. Spodnia część kadłuba nie jest malowana. 

      Choć samolot ma na kadłubie namalowane oznaczenie „M-18B”, to jest to maszyna wersji „M-18”. Samolot o numerze seryjnym IZ008-11 przynależy bowiem do ósmej serii produkcyjnej. Wersję „B” zaczęto produkować wraz z dwudziestą czwartą serią produkcyjną.

      Szreniawski egzemplarz o numerze seryjnym IZ008-11 został wyprodukowany w 1982 roku. Był użytkowany w Bułgarii. W 2012 roku Muzeum Narodowe Rolnictwa i Przemysłu Rolno-Spożywczego odkupiło ten samolot od EADS PZL Warszawa-Okęcie. Jest on prezentowany na ekspozycji plenerowej „Agrolotnictwo”.

 

Dane techniczne samolotu M-18 „Dromader”

Rozpiętość: 17,70 m

Długość: 9,46 m

Wysokość: 3,10 m

Powierzchnia nośna: 40 m2

Masa własna: 2470 kg

Masa użytkowa: 1730 kg

Masa całkowita: 4200 kg

Pojemność zbiornika na chemikalia: 2500 l

Pojemność zbiorników paliwa: 400 l

Prędkość maksymalna: 256 km/h

Prędkość przelotowa: 205 km/h

Prędkość minimalna: 109 km/h

Pułap: 6500 m

Zasięg: 520 km

Rozbieg: 275 m

Dobieg: 190 m

 

Nr inwentarzowy: MNR TR-5749

 

Bibliografia

- Bronowicki Henryk, Pilot doświadczalny, Warszawa 2014.

- Chojecki Janusz, Oleksiak Józef, Mieleckie samoloty na niebie świata, Warszawa 2013.

- Glass Andrzej, Samoloty PZL 1928-1978, Warszawa 1980.

- Pipała Franciszek, Dromader na błękitnych szlakach, Rzeszów 1988.

- Podstawowe informacje o agrolotnictwie, Szreniawa 2014.

- Rowiński Robert S., Polskie agrolotnictwo, Olsztyn 2003.

- WSK „PZL-Mielec” 1938-1988, Mielec 1988.

- Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Mielec”. Historia – Dorobek – Perspektywy, Mielec 1978.

 

/Mariusz Niestrawski/


powered by